" /> Dyskusje ogólne :: Smoleńskie wrota od stodoły
Forum  Strona Główna

 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Smoleńskie wrota od stodoły

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Pią Kwi 16, 2010 12:11 am    Temat postu: Smoleńskie wrota od stodoły Odpowiedz z cytatem

http://zezorro.blogspot.com/2010/04/smolenskie-wrota-od-stodoy.html

Smoleńskie wrota od stodoły
Autor: zezowaty Zorro o 06:42 Etykiety: RUS
Ma rację redaktor "Skrzydlatej Polski" Tomasz Hypki, że sobotnia tragedia nie powinna się wydarzyć. Nie tylko dlatego, że dowódcy rodzajów sił zbrojnych - w dodatku z szefem sztabu na czele - nie mają prawa jeździć razem. To mało. Niespotykana w skali historii katastrofa nie powinna była się wydarzyć, bo zdarzyć się - tak jak ją przedstawiono - nie mogła. Co jest nie tak z tym obrazkiem? Oto najważniejsze fakty i znaki zapytania.

Samolot z polską delegacją prezydencką na obchody 70 rocznicy zbrodni katyńskiej podchodzi do lądowania na lotnisku wojskowym Smoleńsk Sewiernyj (ICAO: XUBS) ok. godz. 8:40 czasu polskiego (-2h czasu moskiewskiego). Wykonuje kilka okrążeń przed zejściem, z powodu gęstej mgły. Wieża kontroli lotów zaleca przejście na lotnisko w Mińsku, lub inne, z powodu chwilowego zamknięcia XUBS (gęsta mgła). Pilot postanawia lądować mimo to. Przy drugim podejściu do lądowania, podczas nalotu i wykonując ryzykowny manewr gwałtownego skrętu na skrzydle, maszyna o 8:56 roztrzaskuje się, wybucha i płonie w szczątkach kilkaset metrów od początku pasa lotniska. Nikt z pasażerów i załogi nie przeżył. Szczątki maszyny, rozrzucone są na znacznej przestrzeni, co jest niezaprzeczalnym dowodem eksplozji. Leżą kilkadziesiąt - sto kilkadziesiąt metrów w bok od linii pasa startowego, co tłumaczyłoby rozpaczliwy manewr pilota, próbującego skręcić i naprowadzić tutka 101 na linię pasa.

Gęsta mgła
Zapisy pogodowe i zeznania świadków są zgodne: rano zamglenie (mist) przechodząca przed godziną dziewiąta czasu polskiego w mgłę (fog). Temperatura gruntu i powietrza w okolicach zera: +1..+3 C, wilgotność względna bardzo wysoka 95-98%. Opar nieprzejrzystej mgły pojawił się jakby na zamówienie tuż przed przylotem prezydenckiego samolotu. Jeszcze o g. 8.30 lądowania odbywały się normalnie. Zaledwie o g.8 wylądował Jak-40 z polskimi dziennikarzami do obsługi wydarzenia.

Dziwna eksplozja
Świadkowie naoczni, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy twierdzą, że wybuch miał miejsce zanim maszyna rozbiła się o ziemię. Jak na sprawę nie patrzeć, Tupolew 154 jest konstrukcją typu nie gniotsa, nie łamiotsa. Prędkość przy lądowaniu jest znikoma, rzędu 200 km/h (i stąd wynika niebezpieczny brak manewrowości) i trudno przy takiej prędkości wytłumaczyć wrak w kawałkach. Wbrew wyobrażeniom samolot to nie jest latająca bomba, która przy uderzeniu wybucha. Więcej - paliwo lotnicze pali się jak każde inne, a wybucha tylko starannie zmieszane z tlenem. Jak zatem wytłumaczyć wybuch? Nijak. Przy tej prędkości wrak samolotu powinien być w jednym kawałku. Dodatkowo trzeba uwględnić, że - zgodnie z oficjalną wersją oraz relacjami świadków - prezydencki tutek zahaczał o drzewa, więc spadł efektywnie z wysokości ok 20 m. Cały impet uderzenia pochodził zatem od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Co wywołało eksplozję? Nie wiadomo. Rzadki zagajnik, w którym leżą szczątki, właściwie nie powinien być nawet przeszkodą przy szczęśliwym lądowaniu w lini prostej. Znane są przypadki awaryjnych lądowań Tu-154 na polach. Jeden z nich lądował dla przykładu w ten sposób szczęśliwie z płonącym ładunkiem papierosów, po czym spłonął na ziemi, bo załoga nie zdołała ugasić ognia. Tutek potrafi wylądować nawet jako płonąca pochodnia (i nie wybuchnąć w trakcie).

Dziwne podchodzenie
Tu-154 ma konstrukcję konia roboczego i dlatego z lubością jest używany w wersji transportowej przez różnej maści mafie. Potrafi wylądować bezpiecznie (i wystartować) w metrowym śniegu oraz na polnej drodze. Nie ma lepszego samolotu dla przemytników. Skoro tak, dlaczego nie mógł położyć się na podsmoleńskim zagajniku? Bo pilot najwyraźniej będąc tuż nad ziemią, zorientował się, że pas lotniska jest z boku i do niego już nie zdążył dolecieć. Jeszcze raz: maszyna spadła przed pasem startowym, a nie za nim, jak by należało oczekiwać przy nieudanym podchodzeniu. Pilot celował w niewłaściwe miejsce na mapie. Czy był pijany, czy przyrządy wskazywały mu niewłaściwe położenie? Po co podejrzane akrobacje, kiedy każde dziecko wie, że podchodzi się do lądowania na prostej, w razie zbyt małej/dużej prędkości podnosi się dziób do góry, zatacza wyżej koło i znowu podchodzi się na prostej. Tu jednak było inaczej. Pilot Protasiuk wyprowadził maszynę z boku pasa, za nisko i - zamiast ją poderwać na prostej - nagle skręcił. Do pasa nie doleciał. Wrota od stodoły były krzywe, czy Protasiuk krzywo patrzył? Bo że specjalnie chciał lądować po ułańsku, "z bokowca", nikt normalny nie uwierzy, a na pewno Tomasz Hypki. Szczątki leżą z boku pasa, to jest bezsporne.

Cztery podchodzenia
Zadziwiające, że pilot rzekomo próbował posadzić maszynę aż czterokrotnie. Należałoby oczekiwać, że podda się przy drugiej próbie i poleci na lotnisko awaryjne. Relacja o czterech próbach pochodzi prawdopodobnie z tv Polsat, na którą powoływali się rosyjscy komentatorzy w pół godziny po zdarzeniu. Według konfrontacji z relacjami świadków cztery podejścia są legendą, a katastrofa zdarzyła się przy pierwszym, bądź co najwyżej drugim podejściu. Pilot nie był maniakiem tego lotniska, tylko racjonalnie ocenił swe szanse na udany lot, będąc przeświadczonym, że potrafi znaleźć pas, nawet nie widząc go dokładnie. Warto zaznaczyć, że w chwili katastrofy widoczność wynosiła kilkaset metrów, więc pilot - znając właściwe położenie pasa - musiał na niego wyjść aby z bliska móc zobaczyć. Kłopot w tym, że wyszedł na niewłaściwy punkt.

System naprowadzania
Lotnisko wojskowe Smoleńsk Sewiernyj (XUBS) w odróżnieniu od cywilnego LNX nie posiada nowoczesnego systemu nawigacji ILS, w związku z tym w warunkach słabej widoczności nie zezwala się na lądowania, bowiem na instrumentach pokładowych nie widać dokładnego umiejscownienia pasa. Jednak przez dziesięciolecia na Siewiernym stacjonowała jednostka lotnicza, którą rozformowano w październiku 2009. Jakoś maszyny lądowały, w każdych warunkach pogodowych. Jak to robiły w nocy? Jak zwykle prosto - światła plus sygnalizacja radarowa wieży. Można zatem wylądować nawet po ciemku, kłopot tylko z wyznaczeniem, gdzie jest pas. Ciekawe, że potwierdzają się relacje iż przed Tupolewem podobny manewr ułańskiego skrętu na skrzydle wykonał Illiuszyn. Czyżby uległ temu samemu złudzeniu, co polski pilot? Prawdopodobnie.

Liczba ofiar
Biorąc pod uwagę siłę uderzenia, trudno jest uwierzyć, iż cała załoga i pasażerowie - przy upadku z wysokiego drzewa w ruchu ślizgowym - przypięci pasami do foteli, zginęła. Jednak taką informację podano krótko po zdarzeniu, a mianowicie w ok. pół godziny po nim, kierując się relacjami świadków i strażaków. Jednakże uporczywie pojawiają się pogłoski o trzech uratowanych, które są dementowane. Abstrahując od dziwnej hekatomby, którą trudno jest wytłumaczyć komuś, kto trochę latał i widział wypadków, zadziwiająca jest szybkość przekazania tej informacji. W normalnym toku wydarzeń liczbę ofiar podaje się po pewnym czasie, po spenetrowaniu wszystkich szczątków i dokładnym policzeniu. Tu stało się inaczej. Ratownicy od razu wiedzieli że nikt nie przeżył, bo nie ma czego zbierać. Zatem zniszczenia (wybuch) musiały być potworne, niewspółmierne do zdarzenia.

Ciekawe sąsiedztwo
O ile lądowisko Siewiernyj od niedawna, bo zaledwie od października ub.r. ma podwójne, cywilne i wojskowe zastosowanie, nie jest lądowiskiem bagatelnym. Wystarczy spojrzeć na google maps, aby uzmysłowić sobie, że Smoleńsk jest jednym z głównych centrów rosyjskiego przemysłu lotniczego. Z tego właśnie powodu wokół średniowiecznej twierdzy istnieje gęsta sieć kolejowa oraz liczne lądowiska. Z racji dobrej dostępności transportowej (węzeł kolejowy), wybrano to miejsce dla egzekucji polskich jeńców.

Pas XUBS ma długość aż 2,5 km, co powoduje że mogą na nim lądować wszystkie samoloty. Jeśli polski tupek 101 dotarłby do niego, mógł bezpiecznie lądować na ślepo i bez hamulców. Jednak do pasa nie doleciał...

Na zdjęciach wraka widać prześwitujące przez drzewa zabudowania hangaru. Kto ciekawy, znajdzie te budynki na zdjęciach satelitarnych. To hangary zakładów lotniczych Jakowlewa, produkujących samoloty Jak. Z rampy i pasa Siewernego korzystają do dziś dla prób, startów i lądowań remontowanych maszyn. Smoleńsk jest siedzibą centrali fabryki lotniczej Jakowlew, w pobliskim Mińsku (kilkadziesiąt km na zachód, na Białorusi) znajdują się główne zakłady produkcyjne.

Polski pilot, mistrz w swoim fachu był proszony o przejście na lotnisko awaryjne z powodu mgły, nie zdecydował się jednak na rezygnację z lądowania, bowiem ufał w swoje siły. Według sąsiedztwa sądząc, miał rację. Cywilne lądowisko Jużnyj było w tym momencie także pokryte mgłą, a ma krótszy pas. Pobliski Mińsk to kilkadziesiąt km podróży powrotnej ad hoc organizowanym transportem samochodowym, strata kilku godzin. Pas Jużnego jest szeroki i długi, po obu stronach ma po pół kilometra trawy, na której pilot mógł posadzić Tupolewa z zamkniętymi oczami i po pijanemu. Byle tylko podejść do ziemi, tupek może gładko lądować na każdej nawierzchni, nawet w szczerym polu.

Latający wrak
O ile Tupolewy zapisały się w swojej służbie sporą awaryjnością, były w doskonałej formie. Tu z numerem 101 przeszedł przed ostatnią Wigilią u rosyjskiego producenta w Samarze regularny remont generalny, dający mu gwarancję na kolejne pięć lat latania. Mimo wieku - 30 lat - miał wylatane zaledwie pięć tysięcy godzin, na trzydzieści przewidziane na czas życia, więc można powiedzieć, że został wyeksploatowany w 1/6. Miał unowocześnioną awionikę i nie powinien sprawiać poważnych kłopotów. O ile TU-154 jest obecnie modelem muzealnym, bo nie produkowanym i wycofanym z ekspolatacji z najważniejszych linii, w tym chińskich i Aerofłotu, z racji nadmiernej konsumpcji paliwa i przekroczonych norm hałasu, tragiczny tupek 101 był technicznie w wyśmienitym stanie technicznym i mógł jechać w każdą podróż. Ta sama maszyna wiozła przed kilku dniami premiera Tuska na uroczystości w Katyniu z udziałem premiera Putina. Tupolew jest po prostu jak mercedes beczka. Ten konkretnie model miał nawet świeżo chromowane dekle.

http://www.fallingrain.com/icao/XUBS.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev
http://www.yak.ru/
http://en.wikipedia.org/wiki/Smolensk_(air_base)
http://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polish_Air_Force_Tu-154_crash
http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=LNX
http://www.altair.com.pl/start-4397

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Sylwia



Dołączył: 06 Gru 2016
Posty: 67

PostWysłany: Wto Gru 06, 2016 4:58 pm    Temat postu: Forumoteka.pl Odpowiedz z cytatem



Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Pią Kwi 16, 2010 12:24 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Polecam artykuł z wieloma zdjeciami

http://mariusz.fryckowski.salon24.pl/170097,mozliwe-przyczyny-katastrofy-samolotu-rzadowego-tupolew-154m#comment_2409237

Możliwe Przyczyny Katastrofy Samolotu Rządowego Tupolew 154M

I. Wstęp

W mnogości mylnych doniesień prasowych, które dotyczą tragedii, która wydarzyła się 10 kwietnia 2010 roku na lotnisku w Smoleńsku zdecydowałem, że zmierzę się z tym problemem w podobny sposób jak z wypadkami wojskowej CASY w Mirosławcu, czy też w Palomares, Zawoi (katastrofy historyczne, które analizowałem szczegółowo, jako konsultant znanego publicysty – pana Roberta Leśniakiewicza), czy też w Hamburgu, daleko przed oficjalnym ogłoszeniem wyników dochodzenia. Dzięki takiej karkołomnej próbie, po jakimś czasie, przeciętny czytelnik będzie mógł wysnuć wniosek, na ile moje dywagacje były słuszne lub na ile rozminęły się z prawdą. Dotychczas podobne próby kończyły się pozytywnie, trafiałem, czy tym razem będzie podobnie? Czas pokaże.


Na samym wstępie pragnę zaznaczyć, że to tylko moje osobiste przemyślenia, które podparte zostały informacjami, dostarczonymi mi przez przyjaciół z Polski, Rosji i Białorusi. Niniejsze opracowanie w żaden sposób nie może stać się dowodem w sprawie, ponieważ fakty ustalić powinni specjaliści, którzy w tej chwili wykonują swoje czynności w miejscu tragedii oraz tam, gdzie przetransportowano szczątki zniszczonego samolotu. W opracowaniu celowo nie zamierzam poruszać w większym stopniu wątków dotyczących pasażerów, nie ten czas i miejsce. Całe zdarzenie rozpatrywałem wyzbywając się w sposób całkowity emocji, które mogą zakłócić przebieg rekonstrukcji wydarzeń. Ponieważ cała praca ma wątłe podstawy, których powodem jest sprawa oczywista (nie było mnie na miejscu wypadku), czymś naturalnym stało się wykorzystanie informacji, które zdobywałem również podczas wykonywania podobnych ocen w wymienionych wcześniej przypadkach. Pozostałe źródła i motywacje pozostaną dla czytelnika w dużej części nieznane.

Aby w sposób prawidłowy odczytać wszystkie ważkie informacje koniecznym jest zaznajomienie czytelnika z pewnymi procedurami i urządzeniami, które są niezbędne w procesie startu, lotu, przyziemienia i lądowania tak wielką maszyną, jaką jest „Tutka”, czyli Tupolew 154M.

TU – 154 M



Fot. Arbiter

W oznaczeniu NATO Tupolew 154 nosi kryptonim Careless. To samolot pasażerski średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Zgodnie z panującymi wtedy trendami, biuro Tupolewa zdecydowało, że płatowiec oparty będzie na układzie trzech silników turboodrzutowych umieszczonych w tylnej jego części.



Fot. Internet

Dwa umieszczono po bokach kadłuba, a trzeci w nasadzie statecznika pionowego. Aby umożliwić korzystanie z lotnisk o złej nawierzchni, zdecydowano się na podwozie z dwiema sześciokołowymi goleniami pod skrzydłami (oraz jedną dwukołową golenią pod przednią częścią kadłuba), obniżając tym samym nacisk kół na podłoże.



Grafika – Internet

Ostatecznie samolot po wcześniejszych oblotach i testach wprowadzono do produkcji, a następnie do służby, odbyło się to na początku roku 1975. Pierwotnie wykorzystano dokładnie takie same silniki jak w samolotach Ił – 62. Dwa lata później Tupolewa poddano pierwszym zmianom, wprowadzając oznaczenie „B”, maszyna wzbogacona została o nową awionikę francuską, w wersji max, samolot mieścił aż 180 pasażerów. Na zamówienie Polskich Linii Lotniczych LOT w 1981 roku powstała nowa wersja Tu-154, wersja „M”, którą chwilę później przemianowano na Tu-164, jednak z nieznanego mi powodu powrócono do dawnych oznaczeń. Ostatecznie nowe samoloty otrzymaliśmy w 1986 roku. Polska dokonała zakupu 14 maszyn, które służyły w naszych barwach aż do 1993 roku, chociaż loty czarterowe zakończono ostatecznie trzy lata później. Wśród wspomnianych czternastu maszyn dwie wyróżniały się w sposób szczególny swoim wyposażeniem. Na szczeblu centralnym zdecydowano, że dwie maszyny posiadające numery boczne 101 i 102 przekazane zostaną najwyższym władzom w państwie. Procedura odbyła się stosukowo wcześniej, bo w 1990 roku, czyli zanim ostatecznie PLL LOT zdecydowały o wycofaniu maszyn z lotów. To właśnie jedna z tych maszyn, posiadająca numer boczny 101 uległa wypadkowi w Smoleńsku.

Zanim maszyna oficjalnie wzbiła się pierwszy raz z vipami na pokładzie poddana została gruntownej modernizacji. Ostatecznie jej parametry techniczne przedstawiają się następująco:



Kokpit Tu-154. Fot. Internet
Tu 154M (Tu-164) – wersja z oszczędniejszymi silnikami D-30KU-154, o wydłużonym zasięgu. Samolot o konstrukcji duralowej, półskorupowej. Skrzydła o skosie +35°, zbiorniki paliwa w skrzydłach. Wyposażony do lotów bez widoczności, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim. Załogę stanowi dwóch pilotów, nawigator i mechanik pokładowy, opcjonalnie trzy stewardesy.

Parametry Tu-154M
długość 47,9 m
wysokość 11,4 m
rozpiętość 37,55 m
powierzchnia nośna 201,5 m²
ilość pasażerów/masa ładunku 180
masa własna 54 000 kg
maksymalna masa startowa 102 000 kg
prędkość minimalna 235 km/h
prędkość maksymalna 950 km/h
pułap maksymalny 11 000 m

ILS



ILS – Fot. Wikipedia

ILS (Instrument Landing System) to… radiowy system nawigacyjny, który (uwaga!) wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności (noc) oraz w czasie niesprzyjającej pogody (obfite opady atmosferyczne, mgły).

System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do – w zależności od kategorii systemu – pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na pasie startowym. Są 3 klasy – “kategorie” systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet przy warunkach 0/0 – 0 widzialności, 0 wysokości do chmur (zakrywających więcej niż połowę nieba).

System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej (kąt podejścia) i poziomej (kierunek), dodatkowo wyposażony jest w trzy radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości od progu pasa.

System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada, co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS.
Z tym systemem spotkałem się kolejny raz podczas opracowania przyczyn wypadku wojskowej CASY w Mirosławcu. O ile lotnisko w Mirosławcu posiadało system ILS, choć wyłączony w wyniku niedokończonej kalibracji, której dokonać mieli Amerykanie, tak mam pewność, że w Smoleńsku zwyczajnie ILS-a nie ma i nie będzie! Być może jest tam system RSP, ale pewności nie mam.

Pół roku temu rządowy Tupolew 154M o numerach bocznych 101 przeszedł generalny przegląd i kolejna modernizację. Pomimo tego, że odbył łącznie 1823 lądowania i spędził w powietrzu ponad 5000 godzin był w pełni sprawny i posiadał certyfikat na bezpieczne loty aż do 2016 roku! Doposażono go również w system ILS nowszej generacji.

Kto rządzi w samolocie?

Na pokładzie lecącego samolotu rządzi zawsze kapitan! Kapitan samolotu ma prawo zignorować każdy rozkaz, nawet wydany przez prezydenta. Jest tylko jedno, jedyne odstępstwo od tej reguły – rozkaz wydany z wieży kontrolnej lotniska. Pilot – kapitan musi zawsze uwzględnić polecenia kontrolera, dysponującego lotniskiem docelowym, gdzie udaje się samolot. Jednak ostateczną decyzję, co do lądowania podejmuje pilot, biorąc pod uwagę warunki pogodowe i polecenia wieży kontrolnej. Każda rozmowa, każde polecenie i każdy ruch maszyny jest rejestrowany przez rejestratory, czyli tzw. „czarne skrzynki”, które w rzeczywistości mają zwykle kolor pomarańczowy i w zależności od typu i przeznaczenia maszyny określone przez producenta kształty, wielkość i umiejscowienie na pokładzie płatowca. Tu-154M posiada trzy takie rejestratory.



„Czarna skrzynka” Fot. Internet

Procedury dotyczące vipów

Tragedia wojskowej CASY w Mirosławcu wywołała dyskusje na temat, czy rozsądne jest umieszczenie wszystkich najważniejszych osób w siłach zbrojnych na pokładzie jednego samolotu? Dokonano „zmian”, które uważałem i uważam za irracjonalne.

Sztab Generalny WP wydał rozkaz, w którym określił zasady przemieszczania się kierowniczej kadry sił Zbrojnych wojskowym transportem powietrznym. Rozkaz ten zalecał, aby w planowaniu przelotów na jednym statku powietrznym nie przebywał dowódca jednostki wojskowej i jego zastępca.

W przypadku tragicznego lotu do Smoleńska ta procedura została w pełni zachowana. Z chwilą wylotu Szefa Sztabu Generalnego i Dowódców Sił Zbrojnych ich zastępcy automatycznie przejęli dowodzenie w kraju. Organizatorem lotu decydującym o składzie delegacji lecącej wraz z Prezydentem RP była kancelaria Prezydenta RP.

II. Chronologia wydarzeń

7.29 – Samolot z Prezydentem i wysokimi dostojnikami państwowymi na pokładzie, startuje z warszawskiego lotniska Okęcie .

8.56 – Tu-154M rozbija się w okolicach lotniska w Smoleńsku ok. godz. 9 pojawiają się pierwsze sygnały o problemach przy lądowaniu.

9.25 – informację o katastrofie podaje polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych .

9.30 – rzecznik MSZ Piotr Paszkowski informuje, że samolot z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie rozbił się, podchodząc do lądowania na lotnisku w Smoleńsku .

9.36 – MSZ podaje, że ekipy ratownicze próbują wydobywać pasażerów .

9.41 – Rosyjskie Ministerstwo ds. Nadzwyczajnych podaje, że 87 osób zginęło w katastrofie prezydenckiego Tu-154.

9.49 – Premier Donald Tusk przerwał odpoczynek i leci z Gdańska do Warszawy .

9.54 – informacje gubernatora obwodu smoleńskiego według którego nikt nie przeżył katastrofy.

10.00 – Pierwsze informacje o osobach obecnych na pokładzie. Prócz prezydenckiej pary wraz w Katyniu mieli być m.in. ostatni prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, prezes IPN Janusz Kurtyka, biskup polowy Wojska Polskiego generał dywizji Tadeusz Płoski, prawosławny ordynariusz Wojska Polskiego biskup i generał brygady Miron Chodakowski oraz sekretarz Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa Andrzej Przewoźnik oraz szef NBP Sławomir Skrzypek.

10.03 – Rosyjska prokuratura informuje, że samolot rozbił się podczas wielkiej mgły przy podchodzeniu do lądowania na lotnisko w Smoleńsku

10.08 – Polskie MSZ potwierdza, że najprawdopodobniej nikt nie przeżył katastrofy.

10.09 – Premier zwołał nadzwyczajne posiedzenie Rady Ministrów. Wszyscy ministrowie są w drodze do Warszawy.

10.15 – Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew powołał specjalną komisję do zbadania przyczyn katastrofy. Jej przewodniczącym zostanie premier Rosji Władimir Putin.

Początek podróży rządowego Tupolewa do Smoleńska

Według doniesień prasowych samolot prezydencki wystartował w sobotę 10 kwietnia 2010 roku punktualnie o godzinie 07: 29, moment startu maszyny został utrwalony bodaj przez któregoś ze spottingowców. Na kadrze uchwycono jasne światło na wysokości prawego silnika. Punkt jest widoczny na załączonej fotografii, która ukazała się w kanale komercyjnym TVN-24.



Jest wysoce prawdopodobne, że widoczne światło to albo refleks słoneczny albo błysk tzw. ale beacon light, czyli – światła ostrzegawczego.



Oczywiście jest to możliwe, jednak w świetle dziennym jest mało prawdopodobne, aby ten typ światła został aż tak wyraźnie zarejestrowany. Być może to tylko zbieg okoliczności.

III. Sytuacja w Smoleńsku

1. Warunki pogodowe.

Odpowiedzmy sobie na pytanie:

Jakie dane dotyczące pogody otrzymuje pilot przed startem? Czy może nie wiedzieć, że nad lotniskiem, na którym chce lądować, panują złe warunki?

To absolutnie wykluczone! Komunikaty lotnicze różnią się w znacznym stopniu od tych, które codziennie oglądamy w dostępnych mediach. Są precyzyjne i ciągle aktualizowane w zależności od sytuacji, która może się gwałtownie zmieniać. Pamiętajmy o tym, to był lot specjalny, jest pewne, że nad bezpieczeństwem prezydenta czuwał sztab ludzi w ciągłej gotowości od startu, aż do lądowania.
Pilot wie, jakie będzie: zachmurzenie, podstawa chmur (ich odległość od ziemi), widzialność (to, co widzi z kabiny – w kilometrach), zjawiska (np. zachmurzenie, zamglenie, opady, burze), prędkość wiatru, temperatura, wilgotność oraz ciśnienie. Odbieraniem raportów meteo (meteorologicznych) zajmuje się zwykle drugi pilot, który własnoręcznym podpisem kwituje ich odbiór. W raporcie zawsze widnieje nazwisko osoby, która go sporządziła. Przed dotarciem do celu podróży, komunikaty pogodowe przekazuje kontroler lotu ze strony państwa, które przyjmuje lot. Pamiętajmy również o fakcie, że podczas przelotu, piloci na bieżąco są informowani o z mianach sytuacji.



Sytuacja pogodowa, która panowała na lotnisku w Smoleńsku podczas lądowania prezydenckiego Tu 154M. Materiał otrzymany z NASA.

2. Lotnisko wojskowe w Smoleńsku

Nie ma sensu ukrywać prawdy, to chyba najgorsze lotnisko, które w życiu oglądałem. Jest stare, zniszczone, używane tylko sporadycznie. Brak na nim podstawowych urządzeń, które są standardowymi na świecie. Wierząc stronie sowieckiej, wyposażone jest ono podobno w dwie radiolatarnie. Szanowni Państwo, pisząc te słowa mam przed nosem prawie 40 calowy monitor i zupełnie sporą lupę w ręku, zdjęcia satelitarne są całkowicie świeże, próbowałem je odnaleźć, jednak bez powodzenia. Lotnisko pozbawione jest radaru, o systemie ILS możemy tylko pomarzyć. Nawiasem mówiąc miałem wielkie problemy, aby odnaleźć wieżę kontrolną, w efekcie nie udało mi się, źródła sowieckie również nie ukazują żadnej fotografii, według której mógłbym coś więcej powiedzieć o tej konstrukcji.

Chwilami zastanawiam się, czy był w niej, chociaż telefon i…prąd. Przyjrzyjmy się temu lotnisku z wysokości kilkuset metrów.



Smoleńsk – lotnisko wojskowe.



Zbliżenie psa startowego, widoczna powierzchnia psa, która ułożona została z betonowych płyt, między którymi prawdopodobnie rosną…chwasty.

W jednej z otrzymanych relacji czytam.

Rzekomym autorem tych słów jest polski ambasador Bahr:

…oni na tym lotnisku dorabiali kawałek pasa, czy też poszerzali go na końcu (wyrażono się nieprecyzyjnie,) by tego typu maszyny mogły tam lądować / zawrócić na pasie, gdyż w pierwotnej wersji nie był on przygotowany na przyjęcie takich samolotów jak TU-154. Ambasador powiedział, że robili to za własne pieniądze (tzn. ambasady), tak by Polacy mogli przylatywać tu do Katynia i oddawać hołd i cześć poległym w mordzie. Jednak nie wiem, czy chodziło mu lotnisko wojskowe czy też cywilne.

Jeżeli rzeczywiście te słowa wypowiedział Bahr, to powinien zostać natychmiast zdymisjonowany!

O co chodzi? Już wyjaśniam. W rejonie Smoleńska istnieją dwa lotniska: cywilne i wojskowe. Nazwa „lotniska” jest powiedzmy… na wyrost. Pas cywilny ma długość ok. 1400 lub 1600 metrów, a wojskowy 2500 metrów. Polskie media wiele osób wprowadziły w błąd, myląc te dwa miejsca. Długość wojskowego pasa powinna w zupełności być wystarczającą dla tak dużej maszyny jak Tu -154, jednakże pod warunkiem, że jest przynajmniej w dobrym stanie.

Wojskowe lotnisko ma tę niedogodność, że otoczone jest wokół budynkami i terenami zadrzewionymi, dodatkowo wokół znajdują się praktycznie mokradła. Na fotografiach satelitarnych widoczne są „jak byk” samoloty Ił – 76, co to oznacza? Że to lotnisko jednak jest używane, skoro stacjonuje tam jednostka (sądząc po ilości maszyn), co najmniej wielkości pułku. Jeżeli wiem, że IŁ – 76 to typowy sowiecki transportowiec, to musi być to pułk transportowy!

Reasumując, jak więc u licha nasza ambasada mogła ingerować w obiekty wojskowe innego państwa?

Pozostaje coś jeszcze, lotnisko wojskowe Smoleńsk, to nazwa błędna, jego nazwa brzmi Smoleńsk – Siewiernyj. Ponieważ media wprowadziły już pierwszego dnia tak wiele błędnych informacji, zdecydowałem już w sobotę wieczorem o tym, że wzorem tych chwil, które spędziłem przy wyjasnianiu wypadku polskiej CASY w Mirosławcu, odetnę się całkowicie od wszelkich doniesień agencyjnych, aby nie zmienić swojej koncepcji wydarzeń. Jedynym wyjątkiem była wypowiedź świetnego specjalisty, którego zacytuję w końcowej części tego komentarza w dziale – „Krytyczna chwila”.

IV. Krytyczna chwila

Drodzy państwo, to chyba najgorszy moment tej pracy, jednak musimy uświadomić sobie najważniejszy fakt, w katastrofie lotniczej, gdzie ginie tak wielka liczba osób nie ma mowy o jednym jej powodzie. Jestem pewny, że całe to nieszczęście miało kilka składowych, które zwyczajnie nawarstwiły się, prócz tego wysnułem bardzo niepewną hipotezę, która jest nieprawdopodobna w oczach zawodowców, polityków, mediów i nie wiem, kogo jeszcze, jednak należy ją wziąć pod uwagę – tzw. „przeciągniecie” w wyniku awarii jednego z silników, jednak postanowiłem, że tego wątku w tej chwili rozwijać nie będę.

Bardzo mocno przyczepiłem się do kwestii językowej, związanej z interpretacją w krytycznej chwili przez świadków – miejscowych. Dotyczy ona informacji, w której rzekomo pilot czterokrotnie podchodził do lądowania. Czwarty raz okazał się fatalnym w skutkach. Zwyczajnie w to nie wierzę! Skądinąd wiem, że jest to niemożliwe. Jeżeli wiemy o tym, iż warunki lądowania są trudne, to można (leży to w gestii kapitana samolotu), lub wręcz trzeba dokonać rozpoznania. Samolot mógł krążyć nad lotniskiem, czekając na właściwy moment podejścia, uzgadniając szczegóły z wieżą kontroli. I właśnie w tym momencie rzekomo nieznajomość języka rosyjskiego przez rozmówców (czytaj dziennikarzy) ze strony polskiej prawdopodobnie spowodowała złą interpretację. Samolot mógł wykonać jedno, dwa, trzy okrążenia nad lotniskiem, jednak nie wierzę, że dokonał prób lądowania w ilości większej niż dwa.

Z soboty na niedzielę otrzymałem informację, to wywiad z kontrolerem lotniska Smoleńsk – Siewiernyj.

Oto ta wypowiedź w wersji oryginalnej:

-, W jaki sposób wyglądała wasza wczorajsza rozmowa z załogą?

- Zaproponowano im udanie się na zapasowe lotnisko. Odmówili.

- Wy im zaproponowaliście?

- Tak.

- Z jakiego powodu?

-, Ponieważ widziałem, że pogoda zaczynała się pogarszać.

- Jaka była odpowiedź?

- Odpowiedź: “U mnie paliwo pozwala, zrobię jedno podejście i pójdę na zapasowe lotnisko, jeśli nie siądę”.

- Mamy informację, że proponowano im lądowanie w innych miastach.

- Ja jemu też to proponowałem.

- A dlaczego on zrezygnował?

- Trzeba było jego zapytać.
- Dlaczego oni podjęli taką decyzję? Zaczęli się kłócić albo może upierali się przy swoim, że nie mogliście go przekonać?

- Taka była decyzja dowódcy załogi.

- Oni przestali słuchać waszych rozkazów?

- Powinni dawać potwierdzenia, a nie dawali.
- Jakie potwierdzenia?

- Dane o wysokości przy podejściu do lądowania.

- Oni nawet nie dawali wam informacji o wysokości samolotu?

- Tak.
- No, a dlaczego oni nie dawali tych potwierdzeń?

- No, a skąd mam wiedzieć? Ponieważ oni rosyjski źle znają.

- A co, nikt wśród załogi nie było rosyjskojęzyczny?

- Byli rosyjskojęzyczni, ale cyfry dla nich są trudne.

- Znaczy, nie posiadaliście żadnej informacji o ich wysokości?

- Nie posiadałem.

- Znaczy, że on zrobił jeszcze jeden krąg, zaczął lądować, nie wylądował, a potem poszedł na zapasowe lotnisko? Czy inaczej?

- Nie, nie, inaczej. Zrobił jedno podejście i to wszystko. Potem zaczął lądowanie.

- Zaczął lądowanie, którgo (pisowania oryginalna) mu zabranialiście?

- Nie mogłem zabraniać, zalecałem mu, żeby nie lądować!

Drodzy czytelnicy, nie trzeba być biegłym z Komisji Wypadków Lotniczych, że ten wywiad, relacja jest albo spreparowana, albo kontrolerem loty był jakiś przypadkowy piechur z „sybirskiej obłasti”, któremu kazano wdrapać się na drabinę z lornetką, którą później nazwano „wieżą kontrolną”. To coś nieprawdopodobnego, o czym mówi ten człowiek.

Polskie załogi lotów specjalnych, a z takim mamy tutaj do czynienia, to elita, najlepsi z najlepszych i pomimo problemów z wiekiem, stanem maszyn rządowych oraz kilkunastoma przetargami na nowe maszyny, które zakończyły się wyborem na szczeblu podstawowym, a torpedowane były na szczeblu centralnym, ludzie ci dają sobie doskonale radę latając nawet w skrajnych warunkach starym sprzętem. Ręczę za to, że piloci – lotnicy znają języki obce.

Bez tej umiejętności nikt z dowództwa nie pozwoliłby im zasiąść za sterami nawet asom lotnictwa pasażerskiego z „milionem” wylatanych godzin! Tłumaczenie, że pilot miał problemy z rosyjskimi liczebnikami jest zwyczajną bzdurą. Piloci biegle posługują się językiem angielskim, który obowiązuje w każdej strefie, w obszarze każdego państwa na świecie. W tym języku z pilotami porozumiewają się również kontrolerzy. Jest dopuszczalne, że, jeżeli piloci znają język kraju, do którego odbywają lot mają prawo właśnie w nim rozmawiać z kontrolerami. Obawiam się, że na lotnisku w Smoleńsku nie piloci mieli problem ze zrozumieniem, a ów Wańka, który stał z lornetka w garści i nie bardzo wiedział, co zrobić z polskim samolotem pełnym vipów.

Słowem, moim podstawowym zarzutem jest niedbalstwo, niechlujstwo strony sowieckiej, która niedopełniła obowiązków gospodarza. I nie może być usprawiedliwieniem strony goszczącej, że nie była to oficjalna wizyta głowy tak wielkiego państwa, którym bez wątpienia jest Polska.

Moją dywagacją pozostanie ta, która dotyczy niezwykłej jak na sowieckie warunki staranności i otwartości przy obecnych, jakże smutnych czynnościach związanych z wyjaśnieniem całego zdarzenia.

Kontroler lotniska wypowiedział jedną, bardzo ważną kwestię, która dotyczyła ilości podejść do lądowania. Sprawdzają się moje przypuszczenia – było tylko jedno! Koniec, kropka.

Obejrzyjmy na fotografii satelitarnej sytuację z godziny 08:56.



Na zdjęciu widoczna jest prawa część lotniska, od której pilot zdecydował się na przyziemienie. Prawa, mniejsza kropka wskazuje miejsce, gdzie samolot zahaczył skrzydłami o drzewa. Prosta przedstawia ostatni odcinek, gdzie następuje impakt. Lewa, większa kropka to miejsce rozczłonkowania samolotu.

Czytelniku, zwróć uwagę na bliskość zabudowań, porównaj prawą część przedstawionego na omawianym obecnie zdjęciu z całą perspektywą (fotografia powyżej) lotniska. Pilot podchodzi do lądowania całkowicie błędną ścieżką podejścia, ma złą wysokość (polscy świadkowie zeznają, że samolot leciał na minimalnej wysokości, wielokrotnie powtarzają, że silniki samolotu „pracowały dziwnie”), zły kierunek. Obawiam się, że w wyniku błędnych procedur lotniskowych pilot dokonał niemożliwego! Prawdopodobnie stanął przed wyborem swojego życia, czy poświęcić załogę i pasażerów, czy zabić kilkaset osób – mieszkańców Smoleńska. Czy był sprawcą, czy bohaterem? Tego prawdopodobnie nie dowiemy się już nigdy.

To prawda, że kapitan Tupolewa był młodym oficerem, miał zaledwie 39 lat, jednak nie oznacza to, że był mniej doświadczonym, to strasznie krzywdzące stwierdzenie. Uważam, że nie bez przyczyny wybrano właśnie tego pilota, prawdopodobnie jego umiejętności, refleks, opanowanie, zdecydowało o tym, że dowództwo do tego lotu wytypowało właśnie jego.

Ktoś, kto czyta te słowa zastanawia się zapewne, dlaczego tak bronię załogi. Odpowiem na to pytanie słowami specjalisty, dla mnie to autorytet.

Oddajmy na chwilę głos panu Ryszardowi Drozdowiczowi z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej :

„Jako pilot oceniam, że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie. Pilot wykonał dodatkowe kręgi nadlotniskowe, aby upewnić się, co do warunków lądowania i na tej podstawie podjął uzasadnioną decyzję o lądowaniu. Nieprawdopodobne też jest, aby doświadczony pilot wraz z drugim pilotem pomylili się co do wzrokowej oceny wysokości, nawet w przypadku awarii przyrządów, która jest również nieprawdopodobna. Należy tutaj zauważyć, że mgła jest na ogół z prześwitami i przy dziennym świetle nie stanowi istotnej przeszkody do wzrokowej oceny warunków lądowania. Okoliczności wskazują jednak na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot nawet zwiększając nagle ciąg, nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny, mając wysokość rzędu 50-100 m i prędkość rzędu 260 km/h”.

Zgadzam się z wypowiedzią pana Drozdowicza w całej rozciągłości, wbrew opiniom, które (to pewne, że winnymi uznani zostaną piloci) ukażą się w raporcie końcowym Komisji ds. Wypadków Lotniczych. Śmiem twierdzić, że rządowego Tupolewa prowadzili nie piloci, a bohaterowie, którzy w sytuacji krytycznej zrobili wszystko, aby uratować swoich pasażerów, niestety, nie udało się.

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Pią Kwi 16, 2010 12:36 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://foxmulder.blox.pl/2010/04/Dokumentacja-Amielina-dowod-ktory-trzeba-zobaczyc.html

http://www.altair.com.pl/start-4421

http://foxmulder.blox.pl/2010/04/Bardak-bardak-bardak.html

http://foxmulder.blox.pl/2010/04/Historyczna-analogia-bieszanowowski-burdel.html

http://swkatowice.mojeforum.net/temat-vt9097.html?postdays=0&postorder=asc&start=0

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz dołączać plików na tym forum
Możesz ściągać pliki na tym forum




Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group