" /> Dyskusje ogólne :: Hipoteza kolizji
Forum  Strona Główna

 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Hipoteza kolizji

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Witja
Weteran Forum


Dołączył: 23 Paź 2007
Posty: 5320

PostWysłany: Sob Kwi 24, 2010 7:29 am    Temat postu: Hipoteza kolizji Odpowiedz z cytatem

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100424&typ=my&id=my31.txt

NASZ DZIENNIK Sobota-Niedziela, 24-25 kwietnia 2010, Nr 96 (3722)

"Jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na systemie radarowym RW-5M, znajdował się na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów

Wykluczam wersję błędu pilota


Z ekspertem od systemów nawigacji satelitarnej (imię i nazwisko znane redakcji) rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler.

Nasz rozmówca zastrzegł poufność swoich danych ze względu na charakter wykonywanej pracy

Jak działa nowoczesny system ostrzegania przed przeszkodami TAWS, instalowany w samolotach?
- Wysokość lotu samolotu jest stale porównywana z trójwymiarowym modelem Ziemi: gdy samolot traci wysokość lub gdy znajduje się nisko nad terenem, tzw. Low Level Flight, mapa za pomocą trzech kolorów informuje o niebezpieczeństwie. Czerwony - żółty - zielony pokazują pilotowi skalę zagrożenia. Jednym rzutem oka można rozpoznać niebezpieczeństwo, tzw. Dead Ends. Jeszcze zanim zagrożenie będzie konkretne, można go uniknąć.

Odkąd TAWS wprowadzono do użytku 20 lat temu, żaden z samolotów nie rozbił się, podchodząc do lądowania. Czy to oznacza, że ten system jest niezawodny?
- Urządzenia elektroniczne produkowane na potrzeby lotnictwa i wojska są konstruowane w taki sposób, że są praktycznie bezawaryjne. Do tego dochodzą liczne procedury kontrolne wykluczające taki scenariusz.

Prezydencki samolot Tu-154M wyposażony był w system TAWS, co oznacza, że powinien bezpiecznie wylądować. Dlaczego, według Pana, tak się nie stało?
- Samolot powinien był bezpiecznie wylądować nawet w złych warunkach pogodowych. Jeżeli widoczność w płaszczyźnie horyzontalnej była mniejsza niż 550 m, to panowały przynajmniej warunki ILS CAT-1 - w takiej sytuacji wieża nie powinna była zezwolić na lądowanie. Ponieważ znane są warunki pogodowe, należy wykluczyć wersję o błędzie pilota. Możliwości zasadniczo są dwie: atak elektroniczny z zewnątrz bądź dywersja na pokładzie samego samolotu.

W bazie danych systemu TAWS zainstalowanego w Tu-154M mogło nie być kompletnych cyfrowych map okolic Smoleńska, jak sugerują niektórzy eksperci?
- Mapy są produkcji amerykańskiej. Żadne miejsca nie były od czasu "zimnej wojny" tak dokładnie sprawdzane i modelowane jak właśnie okolice rosyjskich lotnisk wojskowych, także tych najmniejszych. Ponieważ zaś w Smoleńsku w ciągu ostatnich 50 lat nie było trzęsienia ziemi, prób jądrowych ani działań budowlanych zmieniających całkowicie powierzchnię terenu, więc żaden ekspert nie traktuje tej tezy poważnie. Gdyby mapa była zła, rozbiłby się trzy dni wcześniej wasz premier Donald Tusk.

Wiemy, że istnieją techniki umożliwiające fałszowanie danych, które piloci odczytują z urządzeń pokładowych samolotu. Na czym one polegają?
- Jedną z technik, opisywanych zresztą w polskich mediach, jest tzw. meaconing polegający na przechwyceniu przez specjalne urządzenie elektroniczne sygnału satelity o częstotliwości 1575.420 MHz i wysłaniu go z opóźnieniem kilku milisekund z większą siłą niż sygnał oryginalny. Jeśli ktoś chce dokonać inteligentnego sabotażu, manipuluje tylko jeden, słaby sygnał satelity znajdującego się horyzontalnie. Komputer pokładowy wierzy temu sygnałowi, powstaje przekłamanie położenia i wysokości własnej pozycji. Sygnał taki można wysłać także z ziemi.

Jak duże jest urządzenie, które go wysyła, i czy samolot musi znajdować się nad nim, by sygnał zadziałał?
- Urządzenie zakłócające sygnał jest bardzo małe. Można je po prostu zostawić w dowolnym miejscu w lesie. Sygnał ma znikomą moc, odpowiadającą energii wypromieniowywanej przez robaczka świętojańskiego. Jest on niezauważalny i nie do wykrycia. Co do zasięgu pracy urządzenia: grupce młodych elektroników w Nowym Jorku udało się zakłócić lądowanie samolotu na lotnisku w Bostonie! Tak więc samolot nie musi się znajdować bezpośrednio nad źródłem zakłóceń, nie potrzeba dział elektronicznych, które zostawiłyby ślad w postaci charakterystycznych uszkodzeń elektroniki pokładowej. Jest to do tego stopnia niebezpieczne, że fachowcy od bezpieczeństwa lotów świetnie zdają sobie sprawę z realnego zagrożenia meaconingiem, który nie zostawia śladów. Dlatego też w samej tylko Unii Europejskiej rozwinięto strategię Navigation Warfare, która ma być zrealizowana do 2018 roku i zostanie oddana do dyspozycji wojska. Powstało specjalne konsorcjum przemysłowe, które otrzymało zlecenia na rozwinięcie tej technologii. Nikt nie wydaje dziesiątek milionów euro z powodu czysto teoretycznego zagrożenia...

Czy istnieje prawdopodobieństwo, że ktoś mógł użyć meaconingu w przypadku prezydenckiego samolotu? Co mogłoby na to wskazywać?
- Wskazuje na to przesunięcie horyzontalne i wertykalne w stosunku do prawidłowego lotu samolotu. Samolot leciał nad drzewami pozbawionymi liści, zahaczając o nie. Mogło się stać, że miernik wysokości mierzył wysokość do podłoża lasu, a nie do czubków drzew. Nie wiemy jeszcze, czy TAWS w rejonie Smoleńska - a tamtejsze regionalne lotnisko nie ma znaczenia międzynarodowego i nie posiada systemu precyzyjnego naprowadzania ILS - podaje wysokość terenu nad poziomem zera z uwzględnieniem wysokości drzew, czy nie. Jest to pytanie do producenta systemu, które należy wyjaśnić.

Z jakich instrumentów korzystał pilot?
- Jeśli używał GPS, odbiór został zakłócony, co technicznie umożliwia meaconing. Typowa dla GPS dokładność jest bardzo dobra, w większości przypadków wynosi kilka metrów - jeśli spojrzeć na specyfikacje GPS Standard Positioning Service (SPS), osiągana dokładność obliczania wysokości wynosi plus minus 25 m (przez 95 proc. czasu). Według TSO-C129A pomiar GPS używany jest wyłącznie do horyzontalnego prowadzenia maszyny do wysokości powyżej 500 stóp nad poziomem terenu, a wysokość jest mierzona miernikiem barometrycznym. W związku z tym jest czystą spekulacją, czy pilot leciał według radiowego miernika wysokości, na wzrok, czy GPS z pomiarem barometrycznym. Obojętnie jednak, czy używał pomiaru barometrycznego czy altimetra radiowego: jeśli nie znał wysokości czubków drzew, było to fatalne. Być może pilot ignorował wysokość lasu, z którym nie miałby kolizji, gdyby samolot nie znajdował się w błędnej pozycji w wyniku odchylenia wskazań przyrządów, lecz leciał dokładnie według tzw. Runway. Błąd położenia horyzontalnego rzędu 25 m wykracza poza ramy profilu błędu systemu GPS.

Były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego płk Tomasz Pietrzak twierdzi, że system TAWS był prawdopodobnie zblokowany w samolocie prezydenckim. Ma tak nakazywać w pewnych okolicznościach instrukcja tego urządzenia...
- To obojętne, czy system TAWS był włączony, czy nie i w odniesieniu do jakiej wysokości mierzył wysokość. Pomiar pozycji GPS odbywa się nadal innymi źródłami, które są z reguły zdublowane, gdyby jeden z nich nie działał. System radarowy RW-5M znajdujący się na pokładzie maszyny prezydenckiej umożliwia pomiar wysokości z dokładnością do 5 metrów. Jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na tym wyłącznie urządzeniu, znajdował się na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów!

Czy można udowodnić, gdyby tak się stało, że wskazania urządzeń samolotu prezydenckiego zostały przekłamane?
- Wiadomo, że wszelkie niezbędne ku temu informacje znajdują się w czarnych skrzynkach. Umieszczone w nich nośniki elektromagnetyczne można niestety skutecznie zmanipulować. Każdą informację można z nich przegrać, rozkodować, a dysponując odpowiednim sprzętem, wpisać nowe, wiarygodnie wyglądające informacje i nikt nie będzie w stanie tego sprawdzić. Jako dowód w śledztwie z punktu widzenia interesów suwerennego państwa polskiego są one już niewiarygodne.

Można wykryć, że ktoś majstrował przy czarnych skrzynkach?
- Jest to niestety nie do wykrycia. Jeśli manipulacji dokonuje amator, to można to sprawdzić, inaczej jest, gdy dokonuje tego profesjonalista.

Profesor Jacek Trznadel, przewodniczący Rady Polskiej Fundacji Katyńskiej, zwrócił się w liście otwartym do premiera Donalda Tuska o powołanie niezależnej Międzynarodowej Komisji Technicznej do zbadania przyczyn katastrofy samolotu prezydenckiego koło Katynia. Wnioski takiej komisji z udziałem najlepszych światowych ekspertów miałyby podstawowe znaczenie dla opinii publicznej i dla historii. Co Pan sądzi o tym pomyśle?
- Oczywiście popieram tę propozycję. Być może komisja będzie dysponowała technikami śledczymi, które nie są nam dostępne. Poza tym to dobra możliwość, by na podstawie tych szczątkowych informacji, których nie da się zafałszować, odpowiedzieć na część pytań w tej sprawie. Takiej komisji trudno będzie też postawić zarzuty politycznej stronniczości, które z pewnością są już teraz zmorą niektórych polskich fachowców. Niestety, znając dotychczasowy przebieg śledztwa, obawiam się, że na większość pytań postawionych przez komisję nie otrzymamy już odpowiedzi. Ważne jest jednak obiektywne usystematyzowanie wątpliwości w tej sprawie, by setki milionów ludzi na całej ziemi mogły same wyrobić sobie zdanie na temat katastrofy.

Dziękuję Panu za rozmowę. "


Ostatnio zmieniony przez Witja dnia Sro Kwi 28, 2010 5:58 am, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Sylwia



Dołączył: 10 Gru 2016
Posty: 67

PostWysłany: Sob Gru 10, 2016 11:46 am    Temat postu: Forumoteka.pl Odpowiedz z cytatem



Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Robert Majka
Weteran Forum


Dołączył: 03 Sty 2007
Posty: 2649

PostWysłany: Sob Kwi 24, 2010 9:43 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Jest wysoce nieprawdopodobne,by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na systenie radarowym RW-5M znajdował sie na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów.

NASZ DZIENNIK , Sobota-Niedziela, 24-25 kwietnia 2010, Nr 96 (3722)
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100424&typ=my&id=my31.txt

Wykluczam wersję błędu pilota

Z ekspertem od systemów nawigacji satelitarnej (imię i nazwisko znane redakcji) rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler.
Nasz rozmówca zastrzegł poufność swoich danych ze względu na charakter wykonywanej pracy


Ponadto w wywiadzie z expertem czytamy.
(...)

Pytanie:
Można wykryć,że ktoś majstrował przy czarnych skrzynakach?

Odp:

- Jest to niestety nie do wykrycia.
Jeśli manipulacji dokonuje amator,to można to sprawdzić,
inaczej jest, gdy dokonuje tego profesjonalista.


1. Możliwości zasadniczo są dwie: atak elektroniczny z zewnątrz bądź dywersja na pokładzie samego samolotu.

2. Meaconing nie zostawia śladów. Zmanipulowany sygnał można wysłać z satelity ustawionego horyzontalnie lub z ziemi, z dowolnego miejsca.

3. Aby zapewnić bezpieczeństwo lotów, Unia Europejska rozwija strategię Navigation Warfare, która ma chronić przed meaconingiem.

4. Nośniki elektromagnetyczne w czarnych skrzynkach można skutecznie zmanipulować - jako dowód w śledztwie z punktu widzenia interesów suwerennego państwa polskiego są one już niewiarygodne.

5. Dotychczasowy przebieg śledztwa budzi obawy, że na większość pytań postawionych przez komisję nie otrzymamy już odpowiedzi.


Uzupełnienie :

NASZ DZIENNIK , Sobota-Niedziela,
17-18 kwietnia 2010, Nr 90 (3722)

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100417&typ=tk&id=tk22.txt

Z Wiktorem Suworowem, byłym agentem sowieckiego wywiadu wojskowego GRU, skazanym w Rosji na karę śmierci, autorem książek dotyczących historii ZSRS (m.in. "Lodołamacz" i "Akwarium"), rozmawia Marta Ziarnik

Widział Pan może zamieszczony w internecie amatorski film z miejsca katastrofy nakręcony tuż po rozbiciu się polskiego samolotu rządowego?

- Tak, widziałem. Jest mi bardzo trudno oceniać ten film, ponieważ najpierw musimy się dowiedzieć, czy jest on prawdziwy, czy też może spreparowany. To zaś muszą ocenić eksperci. Ja nie lubię też osądzać, wolę przedstawiać fakty. Ale bardzo - podkreślam - bardzo dużo dziwnych rzeczy pojawia się wokół smoleńskiej tragedii.
(...)

Ale jeśli my, Rosjanie, zabieramy te skrzynki na kilka godzin (słyszałem nawet, że przez 15 godzin one były w posiadaniu rosyjskich służb!) i nic o tym nie mówimy, to ja w tym widzę coś dziwnego. Jest to więc - jak już powiedziałem - albo naruszenie wszelkich przepisów, albo też maksymalna głupota.
(...)

Powstaje proste pytanie:

Czy przez 15 godzin specjalista z GRU może dokonać
odpowiednich manipulacji w zapisach znajdujących
się w tzw. CZARNYCH SKRZYNKACH.
Może, czy nie może ...??? Rolling Eyes

I co wówczas Polacy się dowiedzą ...
Rolling Eyes
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email
Krzysiek
Weteran Forum


Dołączył: 20 Sie 2009
Posty: 240

PostWysłany: Sob Kwi 24, 2010 2:25 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Czy przez 15 godzin specjalista z GRU może dokonać
odpowiednich manipulacji w zapisach znajdujących
się w tzw. CZARNYCH SKRZYNKACH.
Może, czy nie może ...?

Według powyższego specjalisty jak najbardziej może.
Cytat:
"I co wówczas Polacy się dowiedzą ..."
wielkie G...
Już powiedziano, że np. załoga prowadziła "intymne rozmowy"... w ten sposob sugerując, że zajmowała się tym zamiast koncentrować się na czynnościach związanych z podchodzeniem do lądowania. Skrzynka nagrywa wszystkie rozmowy od startu to mogli sobie je prowadzić np. godzinę wcześniej albo jeszcze na lotnisku w Warszawie, a potem można je było zmiksować z ostatnim fragmentem lotu. Skoro przez tyle czasu skrzynka była w wyłącznym posiadaniu Rosjan - i to jeszcze służb specjalnych...
Rząd Tuska ponosi odpowiedzialność za ignorowanie zabezpieczenia dowodów.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Wto Kwi 27, 2010 9:52 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Zamieściłem tę informację w zbiorze, ale to mógł być zwyczajny błąd we wpisywaniu daty. Są znacznie poważniejsze wątpliwości. Fotoreporter widział Rosjan usuwających szczątki samolotu przed przybyciem polskich prokuratorów. Wygląda to na mataczenie. Szczegóły w zbiorze na moim blogu.


Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie - mówi "Gazecie Polskiej" znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców. - Powinien, "ślizgając się" po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki - dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154? Wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu. Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu wypadku jest brana pod uwagę.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,Samolot-nie-mogl-rozpasc-sie-na-kawalki,wid,12211780,wiadomosc_prasa.html

Zamieszczam zbiór materiałów i hipotez związanych z katastrofą prezydenckiego samolotu w Smoleńsku. Oczywiście starałem się wyselekcjonować te najbardziej prawdopodobne. Od momentu publikacji na blogu znacznie uzupełniłem artykuł. W świetle poniższych informacji wina Rosjan jest niemal pewna - pytanie czy było to przypadkowe czy celowe. A jeśli ponoszą przynajmniej część winy to ujawnienie tego byłoby olbrzymim ciosem w wizerunek Rosji - dlatego nie można wykluczyć próby ukrycia takich faktów. I to utwierdza mnie w słuszności zamieszczenia takiego zbioru. Poniżej link do tego samego artykułu:
http://filipstankiewicz.salon24.pl/171706,to-mogl-byc-zamach-najwieksze-watpliwosci

Warto rozpowszechnić te informacje, ponieważ jeśli Rosjanie ponoszą winę (niezależnie czy nieumyślną czy umyślną) to mogą próbować to ukryć, a nasza prokuratura w pełni zależy od rosyjskiej (co jest osobnym skandalem). Zatem oficjalnie prawdy możemy nie dowiedzieć się nigdy. O wartości artykułu świadczy ponad 60 tysięcy odwiedzin oraz pozytywna ocena setek ludzi na portalu wykop.pl, gdzie sami czytelnicy decydują o tym które artykuły są wyeksponowane:
http://www.wykop.pl/link/348950/zaskakujace-nowe-fakty-dotyczace-katastrofy-10-kwietnia

Serdecznie Pozdrawiam

Filip Stankiewicz

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Stanislaw Siekanowicz
Weteran Forum


Dołączył: 19 Paź 2008
Posty: 1145

PostWysłany: Wto Kwi 27, 2010 10:39 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie - mówi "Gazecie Polskiej" znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców. - Powinien, "ślizgając się" po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki - dodaje.

Ogladając pierwszy raz te slynne juz zdjecia uszkodzonych drzew zamieszczone w internecie przez mieszkanca Smolenska - bodajze p. Ameliewa jesli sie nie myle, snulem domysly czy nie zostaly przyciete odpowiednio do jakiegos scenariusza. Ale jest sporo swiadkow, ze samolot lecial nad poprzeczna drogą na bardzo malej wysokosci jednym skrzydlem skierowanym w doł. Mozliwe, ze mając zlamaną czesc skrzydla w wyniku kolizji z tą wielką brzozą w ten spsosob zrobil "pol beczki", jak to sie nazywa na pokazach lotniczych i w efekcie upadl na grzbiet. Ale to i tak nie wyjasnia dlaczego rozlecial sie na tak drobne kawalki.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Witja
Weteran Forum


Dołączył: 23 Paź 2007
Posty: 5320

PostWysłany: Sro Kwi 28, 2010 5:57 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100428&typ=po&id=po01.txt

NASZ DZIENNIK Środa, 28 kwietnia 2010, Nr 99 (3725)

"Czy polski Tu-154M, chcąc uniknąć kolizji z rosyjskim wojskowym Iłem-76, wpadł w turbulencje wywołane przecięciem trajektorii lotu obu maszyn?

Hipoteza kolizji


Pułkownik Zbigniew Rzepa (pierwszy z prawej) przyznał w rozmowie z 'Naszym Dziennikiem', że strona polska nie dysponuje wiedzą, czy piloci wojskowego Iła-76 byli przesłuchiwani przez rosyjskich śledczych


Jedna z wersji rozważana przez śledczych zakłada, że do katastrofy z 10 kwietnia pod Katyniem doszło na skutek tego, że na kursie polskiego Tu-154M znalazł się rosyjski samolot wojskowy Ił-76. To tłumaczyłoby, dlaczego mjr Arkadiusz Protasiuk zdecydował się na gwałtowne obniżenia kursu samolotu: chciał w ten sposób uniknąć kolizji z potężnym transportowcem, który znalazł się tuż nad prezydenckim tupolewem. Kapitan zdołał wyprowadzić maszynę z turbulencji na prostą. Niesłychanie trudny manewr zapewne zakończyłby się powodzeniem. Gdyby nie drzewa.

Polscy prokuratorzy badają wszystkie możliwe wersje przyczyn i okoliczności zaistnienia katastrofy lotniczej na lotnisku Siewiernyj, w tym prawidłowość postępowania osób odpowiedzialnych za kierowanie ruchem lotniczym - potwierdzili wczoraj w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" przedstawiciele Prokuratury Generalnej i Naczelnej Prokuratury Wojskowej.
- Wszystkie wątki, które się pojawiły, są odnotowywane i podlegają procesowej weryfikacji - mówi płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej, pytany, czy badany jest wątek, że przyczyną katastrofy polskiego Tu-154M mogła być chęć uniknięcia kolizji z rosyjskim samolotem. - Jeżeli coś wyszło, jest badane, żadna z tych informacji nie jest pozostawiona sama sobie - podkreślił prokurator.
Hipoteza, że lot prezydenckiego samolotu mógł kolidować z rejsem rosyjskiego iła, pojawiła się po tym, jak stwierdzono, że godzina katastrofy jest wcześniejsza, niż to pierwotnie podawano, i do wypadku mogło dojść co najmniej kilkanaście minut wcześniej. A jak wiadomo z doniesień po tragedii, na lotnisku Siewiernyj próbował wcześniej lądować rosyjski wojskowy transportowiec. Czas tej próby również nie jest precyzyjnie określony. Podawane są wartości od piętnastu minut do pół godziny przed przyjętą na 8.56 polskiego czasu godziną katastrofy tupolewa. Podawane są również informacje o kilkakrotnym podejściu Iła-76 do lądowania (co zarazem tłumaczyłoby, dlaczego na początku pojawiały się relacje świadków mówiące o rzekomych wielokrotnych próbach podchodzenia do lądowania samolotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim i 95 innymi osobami na pokładzie). Czy podczas jednej z tych prób mogło dojść do niebezpiecznego zbliżenia się obu samolotów?
Doktor inżynier Ryszard Drozdowicz z Politechniki Szczecińskiej podkreśla, że podejście do lądowania krążących nad lotniskiem samolotów regulują ścisłe procedury, których piloci muszą bezwzględnie przestrzegać, ponieważ ich niezachowanie grozi wypadkiem. - Jest to ścisła procedura, która to reguluje, musi być ona bezwzględnie przestrzegana, a pełną odpowiedzialność za procedurę kolejności lądowania ponosi kontrola lotów - wskazuje.
Drozdowicz przyznaje, że owszem, dochodzi do kolizji w sytuacjach, kiedy kilka samolotów oczekuje na lądowanie, ale "są to sytuacje bardzo specjalne, np. nie ma kontaktu wzrokowego, nie ma radaru, są fatalne warunki w powietrzu, zerowa widoczność w nocy lub mgła". Inżynier jest zdania, że nawet przy założeniu, że oba samoloty mogły się spotkać w powietrzu, nie to było przyczyną katastrofy. - Wtedy podejmuje się nadzwyczajne środki, np. nakazuje się zmianę kursu i zmianę wysokości lub bezwzględnie lądowanie maszynie, która może to natychmiast zrobić - mówi Drozdowicz. Uważa, że przyczyna była zupełnie inna i wynikała z awarii Tu-154, a warunki meteorologiczne nie były wówczas krytyczne.
Z kolei inny ekspert, Grzegorz Hołdanowicz, redaktor naczelny miesięcznika "Raport - Wojsko, Technika, Obronność", stwierdza, że mogło dojść w takiej sytuacji i do katastrofy, oczywiście przy założeniu, że te samoloty spotkały się w powietrzu w tym samym czasie. Hołdanowicz podkreśla, że zbliżenie musiałoby być w tej samej minucie, ponieważ przerwa czasowa już kilku minut powoduje, że np. turbulencje wywoływane przez silniki odrzutowe przestają mieć znaczenie. Drozdowicz zwraca ponadto uwagę, że obie maszyny są podobnej wielkości: 50 m rozpiętości skrzydeł u Iła-76 i 40 m rozpiętości u Tu-154.
Obaj eksperci wskazują, że potwierdzenia takich przypuszczeń można szukać na zapisach czarnych skrzynek i zapisach rozmów rosyjskiego Iła-76 z wieżą kontrolną. Prokurator Rzepa, pytany, czy przesłuchano pilotów rosyjskiego transportowca w przedmiocie okoliczności ich lądowania na Siewiernym, odpowiedział, że nie wie, ale dodał, że "prawdopodobnie będą przesłuchani".
Prokuratorzy przyznają ponadto, że "co do czasu katastrofy w chwili obecnej nie można jeszcze podać oficjalnie godziny, w której nastąpiło zderzenie samolotu z ziemią, gdyż nadal trwają prace przy odczytywaniu rejestratorów samolotu Tu-154M o numerze bocznym 101".
Zenon Baranowski



1. Czy wojskowy Ił-76 próbował podchodzić do lądowania (drugi raz) niemal równocześnie z polskim Tu-154M?
2. Czy była to wojskowa wersja Ił-76 typu AWACS A-50, zwana latającym radarem, naszpikowana elektroniką zdolną zakłócać pracę urządzeń całego lotniska?
3. Czy normalną procedurą jest zezwolenie na rozpoczęcie podejścia do lądowania w bliskiej koincydencji czasowej, w trudnych warunkach pogodowych, dwóm dużym odrzutowcom?
4. Dlaczego Ił-76 wykonał manewr paralelny do tego, który zrobił Tu-154M? Świadkowie mówią o niskim locie z dużym przechyleniem na lewe skrzydło, bardzo blisko ziemi.
5. Czy to rutynowa procedura, że służby zabezpieczające są na miejscu dosłownie chwilę przed lądowaniem polskiej delegacji? Według oficjalnej wersji rosyjskiej, Iłem-76 lecieli funkcjonariusze FSB, którzy mieli zabezpieczać polską delegację. Zgodnie z planem Tu-154M miał lądować o godz. 8.30.
6. Czy rutynową procedurą w Rosji jest, że do zabezpieczenia wizyt międzypaństwowych funkcjonariusze służb używają potężnej maszyny transportowej wykorzystywanej np. w Afganistanie?
7. Czy takim iłem przyleciała do Smoleńska rosyjska ochrona w trakcie wizyty premiera Donalda Tuska?
8. Dlaczego kontrolerzy lotów w Smoleńsku, widząc że Tu-154M ma kłopoty z lądowaniem, nie ściągnęli wszystkich służb ratowniczych?
Akcję uruchomiono kilkanaście minut po katastrofie.
"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Sylwia



Dołączył: 10 Gru 2016
Posty: 67

PostWysłany: Sob Gru 10, 2016 11:46 am    Temat postu: Forumoteka.pl Odpowiedz z cytatem



Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Witja
Weteran Forum


Dołączył: 23 Paź 2007
Posty: 5320

PostWysłany: Sro Kwi 28, 2010 6:05 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100428&typ=po&id=po02.txt

NASZ DZIENNIK Środa, 28 kwietnia 2010, Nr 99 (3725)

"Ił-76 A-50 AWACS


Iljuszyn-Berijew A-50 (ang. Beriev A-50, kod NATO - Mainstry) - jest rosyjskim odpowiednikiem amerykańskiego E-3 Sentry, czyli samolotem wczesnego ostrzegania i dowodzenia (AEW&C). A-50 powstał w zakładach Berijewa na bazie transportowego Ił-76MD. Mainstry to czterosilnikowy górnopłat i na pierwszy rzut oka w niczym nie różni się od protoplasty, czyli Iła-76.

Uwagę zwraca charakterystyczny talerz systemu Schnell-M produkcji firmy Vega, który składa się z następujących elementów:
- stacja radarowa
- system obróbki danych
- system zawoławczo-odezwowy i transmisji sygnałów
- komputer cyfrowy
- system identyfikacji IFF
- łącza danych z myśliwcami
- system szyfrowania
- radiostacja wielopasmowa
- systemy telemetrii
- system rejestracji
System Schnell-M może równocześnie śledzić 60 celów, w tym samym czasie naprowadzając nawet 12 myśliwców. Pozwala bezbłędnie nawigować i kontrolować lot w każdych warunkach atmosferycznych, o każdej porze dnia i nocy, w każdym zakątku świata.
A-50 nie jest bezbronnym olbrzymem, w razie ataku może wykorzystać elektroniczny system samoobrony przed kierowanymi rakietami przeciwlotniczymi (SAM i AAM). Całość pokładowych systemów jest odporna na działanie elektromagnetyczne.
Do obsługi samolotu Mainstry potrzeba nawet 16 osób (10 osób załogi AEW i 5-6 osób personelu lotniczego).
Radary samolotowe można podzielić na dwie kategorie. Do jednej należą pokładowe radary służące wyłącznie załodze samolotu wojskowego w czasie wykonywania zadań bojowych, w szczególności w trakcie przechwytywania celów i ich atakowania. Radary te noszą nazwę radarów kierowania ogniem, należą do nich np. radary F-16. Do drugiej grupy wliczane są radary umieszczane na pokładach samolotów rozpoznawczych, z których informacja radiolokacyjna jest wysyłana na zewnątrz do ogólniejszego wykorzystania, np. przekazywana jest do naziemnych środków obrony powietrznej. Te samolotowe radary ostrzegawcze stanowią uzupełnienie naziemnych systemów radarowych, których główną wadą jest ograniczenie zasięgu do granic horyzontu radiowego. Wyniesienie radaru na dużą wysokość znacznie oddala te granice. Najbardziej znanym przedstawicielem tej grupy jest AWACS (Airborne Warning And Control System).
Northrop Grumman Electronic Sensors and Systems Sektor produkuje radar obserwacyjny AN/APY-2, który jest instalowany w odpowiednio zmodyfikowanym samolocie Boeing 707-320 (jego wojskowa nazwa to E-3) i na nim z dużą dielektryczną osłoną w kształcie dysku na kadłubie, która posiada antenę radaru oraz inne, pomocnicze anteny. Nadajnik i odbiornik radaru, urządzenia komunikacyjne i inne systemy kierowania i dowodzenia są umieszczone wewnątrz samolotu.
Radar AN/APY-2 zapewnia pełną widzialność wysoko i nisko lecących statków powietrznych z dużej odległości. Jego przystosowanie do pracy nad morzem zapewnia obserwację poruszających się i stacjonarnych okrętów i statków. System AWACS wykrywa i śledzi zarówno wrogie, jak i własne statki powietrzne na ogromnym obszarze liczącym ponad 300 tys. km2. Nisko lecące cele, które mogą być niewykryte przez radary naziemne, są lokalizowane przez AWACS.
Istotną cechą systemu AWACS jest jego elastyczność i podatność na modyfikacje. Wiele procesów przetwarzania sygnałów jest realizowanych nie w sposób sprzętowy, lecz programowy, więc mogą być one modyfikowane właśnie na drodze wymiany oprogramowania. Można tego dokonać np. w czasie lotu.
(oprac. na podst.: www.lotnictwo.pl) "
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz dołączać plików na tym forum
Możesz ściągać pliki na tym forum




Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group