" /> Dyskusje ogólne :: Analizy katastrofy
Forum  Strona Główna

 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Analizy katastrofy

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Sro Kwi 28, 2010 7:57 pm    Temat postu: Analizy katastrofy Odpowiedz z cytatem

"Niedziela, 24 stycznia 2010 r. Nocą na warszawskim lotnisku wojskowym ląduje rządowy Tu-154. Za sterami siedzi kpt. pil. Arkadiusz Protasiuk. Jest nerwowo, bo kilka godzin wcześniej maszyna lecąca z Haiti - dokąd po trzęsieniu ziemi zawiozła pomoc humanitarną - miała awarię. ZEPSUŁ SIĘ BLOK STEROWANIA.

- Wtedy się udało - opowiada pilot z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, które obsługuje rządowe maszyny. Kpt. Protasiuk bezpiecznie posadził na Okęciu "tutkę" - tę samą, która w ostatnią sobotę, również pilotowana przez niego, rozbiła się pod Smoleńskiem".

Czy 10 kwietnia 2010 r. zawiodły stery?

Taki wywód przedstawił madziar, od niedawna komentujący w Salonie24. Podaję jego argumentację w całości, gdyż jest spójna i logiczna, a może umknąć wśród wielu innych wyjaśnień przebiegu i przyczyn katastrofy, formułowanych na różnych portalach.

"Twierdzenie, iż zamach jest hipotezą jest zwykłym odwracaniem kota ogonem. Otóż wszystkie dostępne materialne dowody rozbicia samolotu prezydenckiego dowodzą, że mieliśmy do czynienia z niesprawnym rosyjskim sterem wysokości w prezydenckim samolocie.

Natomiast wszystkie inne sugerowane Polakom hipotezy nie znajdują żadnego materialnego dowodu, są że tak powiem fetyszami.

Poniżej niezbite dowody, że to zamach - niesprawne rosyjskie stery lotu w TU-154 - odpowiadają za robicie samolotu prezydenta.

Dowody nie do zbicia na powyższe stwierdzenie:

Bezpośrednią przyczyną rozbicia samolotu była zbyt niska wysokość, na której leciał samolot!!!!!!!! Zbyt niska wysokość, to przyczyna rozbicia samolotu!!!.

Czy pilot wiedział, czy nie wiedział, że leci na zbyt niskiej wysokości ?

- musiał o tym wiedzieć, bo są na to następujące przesłanki:

- na pokładzie samolotu pilot miał 3 niezależne systemy informujące go o bliskości ziemi : a) barometr ciśnieniowy, b) wysokościomierz radiowy oraz system c)TAWS i GPS , d) oraz ostrzeżenie ustne z wieży o zbyt niskim podejściu !

Czyli mamy 4 dowody, iż bez względu na mgłę pilot musiał wiedzieć, iż leci na zbyt niskiej wysokości!! Tego wniosku i dowodu nikt nie jest w stanie podważyć!!!

Skoro pilot wiedział, że leci na zbyt niskiej wysokości, musiał podjąć działania do podniesienia wysokości lotu. Dowodem na to, iż pilot próbował podnieść wysokość lotu samolotu jest pas spalonej ziemi w odległości ca 4 km od lotniska. Pas tej spalonej ziemi doskonale jest widoczny na zdjęciach satelitarnych terenu okolicznego lotniska, zdjęcie z ziemi tego pasa spalonej w internecie umieścił również pewien Rosjanin, który zrobił dokumentację fotograficzną wszystkich występujących śladów na ziemi. Do spalenia pasa ziemi w odległości ca 4 km od lotniska doszło, gdy samolot leciał na wysokości ca 8 m nad ziemią. Pierwsze dowody tego, iż rosyjskie stery wysokości wówczas nie działały znajdują się ca 3 km od pasa spalonej ziemi na wysokości ca 2,5 m!! kiedy to samolot napotkał pierwsze przeszkody.

Czego dowodzi, ten ślad po spalonej ziemi? On dowodzi, że w tym momencie pilot dodał mocy silnikom.

Dodanie mocy silnikom powoduje wzrost szybkości samolotu, a podniesienie steru wznoszenie się samolotu.

To dowodzi, iż rosyjskie niesprawne stery wysokości nie działały, mimo że pilot próbował podnieść wysokość lotu samolotu, gdyż odległość i szybkość, w jakiej wówczas znajdował się samolot powinny swobodnie pozwolić na podniesienie wysokości lotu. Tak się jednak nie stało, co dowodzi, iż rosyjskie stery wysokościowe były w tym momencie niesprawne!!!

Tak zwani fachowcy tłumaczą rozbicie samolotu faktem, iż samolot miał na tej niskiej wysokości już za małą szybkość, aby pilot mógł sterami wysokościowymi podnieść samolot wyżej.

To jest oczywiście ich sugestia, bo dowody mówią co innego!! Jakie dowody dowodzą, iż samolot miał lecąc na niskiej wysokości odpowiednią szybkość, która umożliwiała sterami wysokościowymi podnieść samolot na wyższą wysokość?

1. Podwozie samolotu było otwarte na 3 stopniu otwierania ( patrz zdjęcia kadłuba samolotu z kątem otwarcia podwozia), a więc samolot leciał wówczas z prędkością większą niż prędkość lądowania, która dla TU -154 wynosi ca 260 km. Samolot poruszałby się z prędkością 260 km, gdy miał już 5 stopień otwarcia podwozia, a miał 3, a zatem jego szybkość była wyższa od tej, która uniemożliwia podniesienie samolotu na wyższą wysokość. Zgodnie z relacjami jego szybkość w momencie, gdy leciał w locie poziomym nad ziemią wynosiła ca 320 km. Odległość od śladów spalonej ziemi do pierwszej napotkanej przez samolot przeszkody wynosi ca 3 km. Tę odległość samolot przebywa przy ww szybkości w ca 30 sekund, a ponieważ szybkość wznoszenia samolotu TU-154 wynosi ca 2 m/ s to w momencie dotarcia samolotu do pierwszej przeszkody winien on lecieć na wysokości ca 68 m!!! A leciał na wysokości ca 2,5 m nad tą pierwszą przeszkodą.

2. Świadkowie rozbicia samolotu, nawet ci którzy nie widzieli samolotu mówili, iż dźwięk silników samolotowych był dziwny . Otóż, on nie był dziwny!!! to typowy dźwięk silnika, gdy pilot wydusza z samolotu maksymalną moc celem wzniesienia samolotu na wyższy poziom lotu. Mimo nadawaniu silnikom pełnej mocy przez pilota samolot nie osiągnął wyższej wysokości.

Te dowody niezbicie dowodzą, iż w tamtym momencie w samolocie nie działały rosyjskie stery wysokości!!!.

Ponieważ samolot był dopiero co po remoncie kapitalnym, wykluczam ich ( sterów wysokości) zwykłą awarię. Musiała to być blokada spowodowana celowym działaniem człowieka. Awaria ta została wywołana w momencie otwarcia podwozia samolotu.

Jedynym uprawnionym wytłumaczeniem niesprawności ( blokada) rosyjskich sterów wysokości w tym przypadku jest zamach, wszelkie inne tłumaczenia ( hipotezy) przyczyn rozbicia samolotu nie są uprawnione, gdyż nie znajdują żadnych odzwierciedleń w dowodach.

Te materialne dowody w oparciu o dedukcje opartą na logice dowodów materialnych stoją w zupełnej sprzeczności z fetyszami, jakimi starają się karmić Polaków tzw. fachowcy:

że to mgła, że to pilot, ze to decyzja prezydenta, że to brak wariantu b, itp szopki.

Gdybym chciał się posłużyć, tak jak oni, fetyszem zamiast dowodami materialnymi, napisałbym tak :

Wszędzie tam , gdzie KGB prowadzi swoją "operacje", tam nie ma karetek. Najlepszym przykładem braku karetek to teatr na Dubrowce. A czy kto widział na miejscu rozbitego samolotu prezydenta choć jedną karetkę?

Metodę, jaką nam serwują "fachowcy", zwie się metodą indukcyjną, czyli od ogółu do szczegółu, jakby przez przypadek zapominając, że gdy się ma dowody materialne, to stosuje się metodę dedukcyjną, czyli od szczegółu do ogółu, a nie na odwrót".

*

płatny znawca płatowców
1. Od kiedy podchodzenie do lądowania doświadczonego pilota wojskowego na znanym lotnisku wojskowym, przy dostatecznej widoczności minimalnej 400m+ w południe, choć we mgle, przy działających radiolatarniach, sprawnym sprzęcie, prowadzeniu głosowym przez wieżę (radar), kilku systemach pomiaru wysokości, w tym TAWS, po uzyskaniu zezwolenia na podchodzenie z wieży jest "tak ryzykowne, że graniczące z samobójstwem"? Gdzie uczą takich bredni?
2. Jak to możliwe, że centropłat (zwróćcie uwagę na terminologię), najmocniejsze spojenie w samolocie, wytrzymujące kilkaset ton naprężeń, zostało rozerwane po obu stronach kadłuba - lewe skrzydło oraz prawe skrzydło zostały wyrwane, dzięki czemu leżały do góry kołami? Dlaczego - skoro rzekomo lądował na dachu - oba skrzydła wyrwało? Co je urwało, te kilka krzaków?
3. Jak jest możliwe wykonanie półbeczki tupolewem na odcinku 400m, kiedy samoloty akrobatyczne potrzebują dłuższych dystansów?
4. Jak to się stało, że cała załoga kokpitu i praktycznie wszyscy generałowie zostali zmasakrowani nie do poznania, podczas gdy kokpit nie doznał większych uszkodzeń. Jak wytłumaczyć takie statystyczne masakrowanie - 21 ofiar nierozpoznanych od razu prawie wyłącznie stanowili żołnierze? Statystycznie ujmując niemożliwe

*

Kłamstwa pierwszych minut

Analizowanie katastrofy w Smoleńsku przestało mieć sens z chwilą gdy pełną kontrolę nad informacją o niej przejął Putin. Nie mamy i mieć nigdy nie będziemy pewności, że informacje do nas docierające są prawdziwe. O to zresztą mam największy żal do naszych władz, nie zrobiły nic, żeby dać nam komfort, że kiedyś dowiemy się prawdy. A przynajmniej ze stuprocentową pewnością będziemy w stanie wykluczyć niektóre scenariusze. Tymczasem przy tak prowadzonym śledztwie, żadne jego ustalenia nie będą wiarygodne, tak jak nie są w tej sprawie wiarygodni Rosjanie, a na ręce nikt im przecież nie patrzy.

Nie znaczy to jednak, że nie warto śledzić tego co się dzieje, a zwłaszcza jak rozpadają się kolejne oficjalnie podawane wersje, bo to daje obraz tego w jakim kierunku chciano pchać śledztwo, a to dobry punkt wyjścia, żeby się zastanawiać dlaczego. Mnie ta sprawa przerasta, nie mam żadnej własnej hipotezy, ale męczy mnie ta błędna godzina katastrofy. Jeszcze nie rozumiem czemu miało służyć kłamstwo w tej sprawie, ale niewątpliwie było to kłamstwo, do tego dobrze przygotowane i podane oficjalnie, na najwyższym szczeblu.

Dzisiaj już wiemy, że TU-154 rozbił się o 8.39 naszego czasu, czyli o 10:39 czasu lokalnego, można to ustalić ponad wszelką wątpliwość, i można było to ustalić już pierwszego dnia, choćby po godzinie zerwania linii energetycznej. Tymczasem pierwszego dnia odegrany został spektakl, z podziałem na role, który miał nas przekonać do godziny o ponad 10 minut późniejszej. Widać to wyraźnie w stenogramie z narady Putina ze sztabem, transmitowanej pierwszego dnia (mam nadzieję, że sama relacja, którą znalazłam nie jest przekłamana).

Minister Sergei Shoigu: Panie Premierze, o 10:50, samolot TU-154 lecący z Warszawy do Smoleńska zniknął z radarów w czasie podchodzenia do lądowania na Lotnisku Północnym w Smoleńsku. Samolot rozbił się w lesie 300 metrów od pasa startowego. (...) O 10:51 na miejsce katastrofy zostały wysłane 3 brygady straży pożarnej. (...)

Premier Władimir Putin: Dziękuję. Ministrze Lewitin, co w tej sprawie robi Ministerstwo Transportu?

Minister Transportu Igor Lewitin: (...) Warunki pogodowe były złe - mgła prawie całkowicie ograniczała widoczność, która wynosiła ok. 400 metrów, podczas gdy norma wynosi 1000 metrów.


Premier Władimir Putin: Norma wynosi 1000 metrów?

Minister Transportu Igor Lewitin: 1000 metrów.

Premier Władimir Putin: A widzialność wynosiła 400 metrów?

Minister Transportu Igor Lewitin: Tak, a pilot został uprzedzony o fatalnych warunkach pogodowych. (...)

Aleksander Bastrykin: Odnaleźliśmy dwie czarne skrzynki, które potwierdzają charakter rozmów między załogą a wieżą. Ustaliliśmy, że wieża nie rekomendowała próby lądowania. Sugerowała aby pilot zrobił drugie podejście, a potem rozważył lądowanie na innym lotnisku. Ale polski pilot nie posłuchał tych rekomendacji i kontynuował lądowanie.

Premier Władimir Putin: Chciałbym teraz spytać przedstawiciela prezydenta Miedwiediewa. Na polecenie prezydenta Miedwiediewa na lotnisku gości miała witać rosyjska delegacja na czele której stał przedstawiciel prezydenta, Georgy Plotawczenko. Panie Poltawczenko, to oznacza, że byliście świadkami tego wypadku. Co pana zdaniem tam się wydarzyło, co pan widział, także po przybyciu na miejsce katastrofy? Bo rozumiem, że byliście jednymi z pierwszych na miejscy zdarzenia.

Przedstawiciel Miedwiediewa Georgy Poltawczenko: Zgadza się, panie premierze. Gubernator Sergei Antufyev, ja i członkowie delegacji czekaliśmy na ten samolot. Kontroler lotów podszedł do nas i powiedział, że warunki pogodowe są bardzo złe, i mogę potwierdzić, że tak było. Moim zdaniem widoczność była nawet mniejsza niż 400 metrów. Było to ok. 10:30. Widoczność wynosiła ok. 100-150 metrów, mgła była bardzo gęsta. Kontroler powiedział nam, że zasugerował polskiej załodze lot na inne lotnisko, były trzy opcje - Mińsk, Witebsk i Moskwa. Kontroler powiedział, że ponieważ mają wystarczająco paliwa, załoga zdecydowała się kontynuować lot do Smoleńska, przyjrzeć się warunkom a potem podjąć decyzję. Kontrolerzy informowali, że załoga była zdecydowana na lądowanie. Prawie nie słyszeliśmy zbliżającego się samolotu, nie słyszeliśmy silników. Potem usłyszeliśmy dziwny dźwięk, który nie brzmiał jak uderzenie. A potem powiedziano nam, że samolot się rozbił. Byliśmy na miejscu katastrofy dosłownie po trzech minutach.

Premier Władimir Putin: Byliście na miejscu katastrofy w ciągu trzech minut?

Przedstawiciel Miedwiediewa Georgy Poltawczenko: W ciągu trzech minut.

Jeśli prawdziwa jest ostatnio podawana godzina katastrofy, czyli 10:39, to ta transmitowana chyba także w Polsce narada Putina z najważniejszymi osobami w sztabie była zwykłą szopką mającą puścić w świat ewidentne kłamstwo (godzina katastrofy), i narrację jaka ma obowiązywać (mgła, wieża ostrzegająca pilotów, pilot lekceważący rekomendacje wieży i rozbijający się trochę na własne życzenie).

Poltawczenko twierdzi, że słyszał odgłos rozbijającego się samolotu i był przy wraku w ciągu 3 minut. Czyli ok. 10:43. Może nawet tak było. Tylko od tej godziny nic już się nie zgadza. Dlaczego alarm został włączony dopiero po kilkunastu minutach, a straż pożarna wysłana do gaszenia samolotu dopiero o 10:51, czyli 8 minut po tym jak do wraku zdążyła już dobiec cała rosyjska delegacja? No i najciekawsze.

Jakim cudem samolot znikł z radarów dopiero 10 minut po tym jak leżał rozbity, paląc się na ziemi, od kilku minut w towarzystwie oglądającej to z bliska delegacji rosyjskiej, która była przy wraku już wtedy, gdy kontroler miał jeszcze samolot na radarze?

Przesunięcie godziny katastrofy o 10 minut nie mogło być pomyłką, można ją było od razu precyzyjnie ustalić na podstawie wielu przesłanek: godzina zerwania linii energetycznej, czas w którym rosyjska delegacja usłyszała odgłos katastrofy, czas kiedy znalazła się przy wraku, i wreszcie stan wraku po przybyciu straży na miejsce straży pożarnej. Nie znam się, ale czy gdyby faktycznie przybyła na miejsce katastrofy wypełnionego paliwem i palącego się samolotu dopiero po 12 minutach od katastrofy, to z wraku by coś jeszcze zostało? Czy nie zdążyłby się spalić w dużo większym stopniu niż się spalił?

Jeśli więc to godzina 10:39 jest prawdziwą godziną katastrofy i na ustalenie tego nie potrzeba było 10 dni, to czemu miało służyć to błyskawicznie wyprodukowane kłamstwo, puszczone w świat live, tak zgrabnie rozpisane na role?

I jak w tym wszystkim można wierzyć, że śledztwo, które tak się zaczęło, skończy się prawdziwymi ustaleniami? Nie wierzę, że nikt nie ma wątpliwości bo ich po prostu nie da się nie mieć. Przy tym wszystkim, forsowanie rosyjskiej narracji, i okraszanie jej własnymi insynuacjami pod adresem prezydenta, jest wpisywaniem się w kampanię dezinformacji, którą w tej sprawie strona rosyjska prowadzi od samego początku. A jeśli ktoś uważa, że jest inaczej, niech mi logicznie wytłumaczy, że można się było pomylić o 10 minut z godziną katastrofy, a to wszystko co tu zacytowałam trzyma się kupy.

*

Tymczasem „Rz” dotarła do dokumentów potwierdzających, że do wypadku doszło wcześniej, niż podaje oficjalna wersja (godz. 10.56 czasu moskiewskiego, 8.56 polskiego). To raport urzędu energetycznego SmoleńskEnergo dotyczący zerwania kabla elektrycznego, o który zahaczył Tu-154. Nastąpiło to mniej więcej sekundę po tym, jak maszyna zaczepiła skrzydłem o brzozę, w efekcie czego odłamało się 30 proc. skrzydła. Z raportu wynika, że zerwanie linii nastąpiło o 10:39:35. Około 500 m dalej, czyli po kilku sekundach, samolot się rozbił.

*

Premier Tusk już zdążył poinformować nas: „wyginiecie jak dinozaury”. Uważam, że oznacza to, iż jest on przekonany, że politycy uważający, iż Polska może mieć jakieś własne interesy, bronić ich, być w jakimkolwiek stopniu niezależna od Rosji i Niemiec, już nie mówiąc o prowadzeniu, o zgrozo, własnej polityki, dążący do likwidacji decydującego wpływu na życie wewnętrzne dawnych służb, mafii i agentury, to po prostu „dinozaury”. To polityka XIX-wieczna, nieaktualna, bezsensowna, niemożliwa do prowadzenia we współczesnych warunkach i śmieszna przez swoją staromodność. Właśnie tak myślące kierownictwo Polski jest idealne dla realizowania interesów Rosji.


Ale dlaczego zginęli ludzie SLD? Czy - w wypadku omawianej hipotezy - zostaliby po prostu poświęceni?


Na zmiany w byłym bloku sowieckim należy patrzeć globalnie. Tu nic nie dzieje się w jednym kraju, gdyż centrum wpływów nadal znajduje się w Moskwie. Tej pępowiny nie odcięto i nie chciano odciąć, mimo rozmaitych zabiegów symbolicznych. Jedni nie mieli dość woli i siły, inni odwagi, a jeszcze innych łączyła z Centrum wspólnota interesów i to po większej części nowych. Ostatecznie przecież większość obywateli wybiera przyszłość, chce mieć autostrady, a sowieckich agentów uważa za patriotów albo potrzebnych profesjonalistów, gdyż - jak wiadomo - Rosja nie ma żadnych interesów w Polsce ani powodów, by nam szkodzić.


W tym roku rozpoczęto, ciekawe że od Rumunii, wymianę starej agentury na nową, bardziej perspektywiczną. W tym celu poświęcono Iona Iliescu, ujawniając jego powiązania z GRU i KGB, a nawet udział tych służb w obaleniu, ohydnego zresztą, dyktatora Ceausescu i zainstalowania właśnie ekipy „wyniesionej przez spontaniczną rewolucję”. Taki już los niepotrzebnych agentów – muszą swoim kosztem uwierzytelnić nową agenturę.


Starzy komuniści doskonale wiedzą, jak działało NKWD I KGB. Dlatego nawet gdyby pod Smoleńskiem wydarzyła się katastrofa, oni jej tak nie zinterpretują, lecz zrozumieją, iż Centrum żąda od nich całkowitej rezygnacji z samodzielnej roli. Dlatego można się spodziewać szybkiej wasalizacji SLD wobec PO. Pierwszym krokiem będzie porozumienie w mediach, by natychmiast odwrócić obecny trend i zapanować nad świadomością obywateli. Musi powrócić amnezja i pogarda dla tożsamości narodowej.


I jeszcze jedna bardzo ważna kwestia. W Rosji mamy do czynienia z rywalizacją dwu ośrodków władzy: premierowskiego i prezydenckiego. Jest to niezależne od woli Putina i Miedwiediewa, ponieważ w takich wypadkach decyduje ich zaplecze. To jedni lub drudzy ludzie mogą awansować i dzielić się apanażami. Dla wszystkich już nie starczy. Dlatego wydarzenie pod Smoleńskiem, jeśli nie okazałoby się katastrofą, mogło stanowić element rozgrywki między obu obozami. Gdyby zaś było katastrofą, stanie się stawką w grze między nimi. O tym już wkrótce się przekonamy.


Każdą operację o tej skali łatwo jest uruchomić, ale jeszcze nikomu nie udało się zachować nad nią całkowitej kontroli, mimo że służby sowieckie i rosyjskie zawsze były przekonane, że akurat im takie rzeczy się powiodą. Wystarczy przypomnieć pieriestrojkę. To już jest jednak temat zupełnie innych rozważań.


Józef Darski

*

"Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki"

Przeglądarka może nie wspierać wyświetlania tego obrazu.

Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – mówi „Gazecie Polskiej” znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców. – Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?

Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne hipotezy.

Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet.



Niewytłumaczalna skala zniszczeń

Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.

Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań „tutka” na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie). Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać kilka poszczególnych części samolotu, 10–15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią. Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik – jak widać na zdjęciach, w którym leżą szczątki – nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.

Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.

– Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji). – To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych – dodaje.

Jak po upadku z kilkuset metrów

„Gazeta Polska” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. 15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki (fotografia po prawej), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła.


4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (zdjęcia na Niezależna.pl). Pięć lat później – w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków).

W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki (fotografia powyżej); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie.


Tymczasem w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700–800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęć – brak jest śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani wybuchu”).

Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią

Przyczyną tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne.

Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy – szczątki samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku – próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?

Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. – Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?

Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i zabezpieczenia.

Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr. Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).



Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.

– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruch na lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje.

Dlaczego więc doszło do katastrofy?

TVN w jednym z pierwszych wydań „Faktów” umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?

Wypowiedzi pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzeć się temu, jak w ostatnich minutach wyglądała komunikacja między wieżą a samolotem. Kłamstwo dotyczące nieznajomości języka rosyjskiego przez kapitana polskiego statku samolotu nasuwa podejrzenie, że powodem katastrofy mogło być złe poinformowanie pilota o warunkach atmosferycznych. To mogło doprowadzić do złej kalibracji urządzeń pokładowych – napisał w internecie jeden ze specjalistów. Jeśli wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku, przełożyłoby się to na różnicę wskazań, mimo prawidłowego działania przyrządów. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi kontrolerów z wieży w Smoleńsku o problemie polskich pilotów ze zrozumieniem liczb zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych danych i teraz winę stara się zrzucić na pilotów? Albo wskazania wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeń pokładowych.

Znana rosyjska komentatorka Julia Łatynina w rozmowie z korespondentem RMF FM powiedziała, że o ile wizyta premiera Tuska była przygotowana, o tyle wizytę prezydenta Kaczyńskiego rosyjskie władze traktowały jak zbędną. Na stronie „The Moscow Times” pojawiła się informacja o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej aparaturze naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało niezależne radio Echa Moskwy. Tzw. MMLS – Mobile Microwave Landing System – miał pomóc wylądować maszynie, na której pokładzie znajdował się premier Władimir Putin. MMLS, który jest wersją mobilną ILS, umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach pogodowych, ponieważ automatycznie naprowadza samolot na pas. Sprzęt miał być wypożyczony przez smoleńskie lotnisko specjalnie na uroczystości w Katyniu. Po wylocie Tuska i Putina urządzenie zostało zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do Smoleńska po katastrofie aparaturę tę ponownie zainstalowano. To dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego prezydenta.

Samolot, który nie mógł się rozbić

Na zagadkowość katastrofy pod Smoleńskiem zwrócił uwagę John Hamby, rzecznik producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody – a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. Zdaniem Marka Strassenburga Kleciaka – pracującego w Niemczech specjalisty od systemów trójwymiarowej nawigacji – TAWS podaje dane z dokładnością 1:1 m, samolot z tym systemem nie może się więc rozbić.


Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować ten system w starych i nowych maszynach, żaden wyposażony weń samolot nie uległ katastrofie. Żaden – do 10 kwietnia 2010 r., gdyż tupolew, którym leciał Lech Kaczyński, miał TAWS. Czy w związku z tym mógł się roztrzaskać w wyniku błędu pilota, mgły lub usterki wysokościomierza?

John Cox, znany amerykański konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków, stwierdził wprost: „Naprawdę chciałbym wiedzieć, co działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym różnił się ten samolot, że stało się inaczej?”. Jeden z czytelników „GP” z USA potwierdził bezpośrednio w spółce Universal Avionics Systems of Tucson, że wszczęła ona własne wewnętrzne dochodzenie w sprawie tragedii pod Smoleńskiem. Ani Rosjanie, ani Polacy nie zaprosili jednak Amerykanów z Tucson do pomocy w śledztwie prowadzonym na terenie Rosji.

Co ciekawe – po ukazaniu się informacji o obecności TAWS w prezydenckim Tu-154 natychmiast pojawiły się opinie, że system ten mógł być wyłączony lub nie mieć dokładnych map lotniska w Smoleńsku. Pierwsza hipoteza upadła, gdy po odczycie czarnych skrzynek okazało się, że TAWS działał do samego końca; druga wydaje się całkowicie niewiarygodna. – To absurd. To są dokładne mapy robione na zamówienie klienta. W przypadku polskiej maszyny wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej rosyjskich lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobić. Tłumaczenie, że mogło być inaczej, pachnie zdradą stanu – mówi nam inny ekspert od systemów nawigacji satelitarnej.

Jeśli zatem TAWS działał poprawnie, a tupolew nie miał żadnych usterek technicznych (np. wysokościomierza), co aż tak bardzo zmyliło doświadczonych pilotów prezydenckiego samolotu? Sposobów, by zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających, jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. Jedną z nich jest „meaconing”. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie możliwość. – Katastrofę można było spowodować także przez „spoofing”. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z lasku, w którym rozbił się Tu-154, jak i oczywiście przy użyciu bardziej zaawansowanych metod, z dalszej odległości – twierdzi nasz rozmówca.

Na ślady tego rodzaju ingerencji można natrafić poprzez dokładną analizę zawartości czarnych skrzynek. Niestety – wkrótce po katastrofie trafiły one w ręce Rosjan, którzy mieli i czas, i możliwości, by w razie potrzeby sfałszować zapisy rejestratorów dotyczące działania urządzeń pokładowych.

Naraził się Putinowi

Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu. Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu wypadku jest brana pod uwagę.



Warto pamiętać, że w latach 90. w podmoskiewskiej miejscowości Bałaszycha były prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB (od 1991 r. – FSB), którzy mieli likwidować głowy państw. Niedowiarkom trzeba przypomnieć udział KGB w zamachu na papieża, zatrucie dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy Wiktora Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu Aleksandra Litwinienki, zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny Politkowskiej etc. To pokolenie KGB-istów Putina przeprowadziło atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidowało Hafizullah Amina, stojącego na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed Taraka. Oni zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara Dudajewa i przeprowadzili kilka zamachów na prezydenta Gruzji Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB zginęło, wiec dlaczego nie brać pod uwagę hipotezy o zamachu?

Rosyjscy przywódcy mieli powody, by nie kochać Lecha Kaczyńskiego. 15 listopada 2006 r. prezydent Kaczyński zaproponował Unii Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko Rosji w odpowiedzi na zakaz importu polskich produktów do Rosji – Polska nałożyła weto na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i Rosją. Podczas rosyjsko-gruzińskiej wojny w 2008 r. prezydent Kaczyński poparł Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzińskiej w świecie, wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha Kaczyńskiego zapadła decyzja o rozmieszczeniu amerykańskiego systemu obrony przeciwrakietowej na terytorium RP. Polska proponowała też alternatywne drogi pozyskania zasobów energetycznych i uniezależnienie się europy od dostaw rosyjskiego gazu.

Tymczasem w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o celowym spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami premiera Tuska w objęciach Władimira Putina, emisją filmu „Katyń” w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz Stalina. Dopiero w ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez m.in. „GP” i „Nasz Dziennik”, rozważają przyczyny katastrofy niezależne od polskiego pilota.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Przygotowując się do tekstu, wysłaliśmy do Naczelnej Prokuratury Wojskowej (NPW) kilka pytań, m.in. „Czy w Rosji dokonano jakiejkolwiek sekcji zwłok ofiar katastrofy? Jeśli tak, ile przeprowadzono takich obdukcji?”. Płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, nie odpowiedział na pytanie, pisząc jedynie: „W Rosji przeprowadzone zostały oględziny zewnętrzne oraz otwarcie zwłok wszystkich 96 ofiar katastrofy samolotu Tu-154M 101. Czynności tych dokonano w obecności polskich prokuratorów”.

Według informacji „GP”, ani w Rosji, ani w Polsce nie przeprowadzono żadnej sekcji zwłok. Przy założeniu polskiej prokuratury, że w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem należy zakładać każdą ewentualność, także możliwość umyślnego spowodowania katastrofy, postępowanie polskich władz i prokuratorów jest – najdelikatniej mówiąc – niezrozumiałe.

*

Z ekspertem od systemów nawigacji satelitarnej (imię i nazwisko znane redakcji) rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler.
Nasz rozmówca zastrzegł poufność swoich danych ze względu na charakter wykonywanej pracy

Jak działa nowoczesny system ostrzegania przed przeszkodami TAWS, instalowany w samolotach?
- Wysokość lotu samolotu jest stale porównywana z trójwymiarowym modelem Ziemi: gdy samolot traci wysokość lub gdy znajduje się nisko nad terenem, tzw. Low Level Flight, mapa za pomocą trzech kolorów informuje o niebezpieczeństwie. Czerwony - żółty - zielony pokazują pilotowi skalę zagrożenia. Jednym rzutem oka można rozpoznać niebezpieczeństwo, tzw. Dead Ends. Jeszcze zanim zagrożenie będzie konkretne, można go uniknąć.

Odkąd TAWS wprowadzono do użytku 20 lat temu, żaden z samolotów nie rozbił się, podchodząc do lądowania. Czy to oznacza, że ten system jest niezawodny?
- Urządzenia elektroniczne produkowane na potrzeby lotnictwa i wojska są konstruowane w taki sposób, że są praktycznie bezawaryjne. Do tego dochodzą liczne procedury kontrolne wykluczające taki scenariusz.

Prezydencki samolot Tu-154M wyposażony był w system TAWS, co oznacza, że powinien bezpiecznie wylądować. Dlaczego, według Pana, tak się nie stało?
- Samolot powinien był bezpiecznie wylądować nawet w złych warunkach pogodowych. Jeżeli widoczność w płaszczyźnie horyzontalnej była mniejsza niż 550 m, to panowały przynajmniej warunki ILS CAT-1 - w takiej sytuacji wieża nie powinna była zezwolić na lądowanie. Ponieważ znane są warunki pogodowe, należy wykluczyć wersję o błędzie pilota. Możliwości zasadniczo są dwie: atak elektroniczny z zewnątrz bądź dywersja na pokładzie samego samolotu.

W bazie danych systemu TAWS zainstalowanego w Tu-154M mogło nie być kompletnych cyfrowych map okolic Smoleńska, jak sugerują niektórzy eksperci?
- Mapy są produkcji amerykańskiej. Żadne miejsca nie były od czasu "zimnej wojny" tak dokładnie sprawdzane i modelowane jak właśnie okolice rosyjskich lotnisk wojskowych, także tych najmniejszych. Ponieważ zaś w Smoleńsku w ciągu ostatnich 50 lat nie było trzęsienia ziemi, prób jądrowych ani działań budowlanych zmieniających całkowicie powierzchnię terenu, więc żaden ekspert nie traktuje tej tezy poważnie. Gdyby mapa była zła, rozbiłby się trzy dni wcześniej wasz premier Donald Tusk.

Wiemy, że istnieją techniki umożliwiające fałszowanie danych, które piloci odczytują z urządzeń pokładowych samolotu. Na czym one polegają?
- Jedną z technik, opisywanych zresztą w polskich mediach, jest tzw. meaconing polegający na przechwyceniu przez specjalne urządzenie elektroniczne sygnału satelity o częstotliwości 1575.420 MHz i wysłaniu go z opóźnieniem kilku milisekund z większą siłą niż sygnał oryginalny. Jeśli ktoś chce dokonać inteligentnego sabotażu, manipuluje tylko jeden, słaby sygnał satelity znajdującego się horyzontalnie. Komputer pokładowy wierzy temu sygnałowi, powstaje przekłamanie położenia i wysokości własnej pozycji. Sygnał taki można wysłać także z ziemi.

Jak duże jest urządzenie, które go wysyła, i czy samolot musi znajdować się nad nim, by sygnał zadziałał?
- Urządzenie zakłócające sygnał jest bardzo małe. Można je po prostu zostawić w dowolnym miejscu w lesie. Sygnał ma znikomą moc, odpowiadającą energii wypromieniowywanej przez robaczka świętojańskiego. Jest on niezauważalny i nie do wykrycia. Co do zasięgu pracy urządzenia: grupce młodych elektroników w Nowym Jorku udało się zakłócić lądowanie samolotu na lotnisku w Bostonie! Tak więc samolot nie musi się znajdować bezpośrednio nad źródłem zakłóceń, nie potrzeba dział elektronicznych, które zostawiłyby ślad w postaci charakterystycznych uszkodzeń elektroniki pokładowej. Jest to do tego stopnia niebezpieczne, że fachowcy od bezpieczeństwa lotów świetnie zdają sobie sprawę z realnego zagrożenia meaconingiem, który nie zostawia śladów. Dlatego też w samej tylko Unii Europejskiej rozwinięto strategię Navigation Warfare, która ma być zrealizowana do 2018 roku i zostanie oddana do dyspozycji wojska. Powstało specjalne konsorcjum przemysłowe, które otrzymało zlecenia na rozwinięcie tej technologii. Nikt nie wydaje dziesiątek milionów euro z powodu czysto teoretycznego zagrożenia...

Czy istnieje prawdopodobieństwo, że ktoś mógł użyć meaconingu w przypadku prezydenckiego samolotu? Co mogłoby na to wskazywać?
- Wskazuje na to przesunięcie horyzontalne i wertykalne w stosunku do prawidłowego lotu samolotu. Samolot leciał nad drzewami pozbawionymi liści, zahaczając o nie. Mogło się stać, że miernik wysokości mierzył wysokość do podłoża lasu, a nie do czubków drzew. Nie wiemy jeszcze, czy TAWS w rejonie Smoleńska - a tamtejsze regionalne lotnisko nie ma znaczenia międzynarodowego i nie posiada systemu precyzyjnego naprowadzania ILS - podaje wysokość terenu nad poziomem zera z uwzględnieniem wysokości drzew, czy nie. Jest to pytanie do producenta systemu, które należy wyjaśnić.

Z jakich instrumentów korzystał pilot?
- Jeśli używał GPS, odbiór został zakłócony, co technicznie umożliwia meaconing. Typowa dla GPS dokładność jest bardzo dobra, w większości przypadków wynosi kilka metrów - jeśli spojrzeć na specyfikacje GPS Standard Positioning Service (SPS), osiągana dokładność obliczania wysokości wynosi plus minus 25 m (przez 95 proc. czasu). Według TSO-C129A pomiar GPS używany jest wyłącznie do horyzontalnego prowadzenia maszyny do wysokości powyżej 500 stóp nad poziomem terenu, a wysokość jest mierzona miernikiem barometrycznym. W związku z tym jest czystą spekulacją, czy pilot leciał według radiowego miernika wysokości, na wzrok, czy GPS z pomiarem barometrycznym. Obojętnie jednak, czy używał pomiaru barometrycznego czy altimetra radiowego: jeśli nie znał wysokości czubków drzew, było to fatalne. Być może pilot ignorował wysokość lasu, z którym nie miałby kolizji, gdyby samolot nie znajdował się w błędnej pozycji w wyniku odchylenia wskazań przyrządów, lecz leciał dokładnie według tzw. Runway. Błąd położenia horyzontalnego rzędu 25 m wykracza poza ramy profilu błędu systemu GPS.

Były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego płk Tomasz Pietrzak twierdzi, że system TAWS był prawdopodobnie zblokowany w samolocie prezydenckim. Ma tak nakazywać w pewnych okolicznościach instrukcja tego urządzenia...
- To obojętne, czy system TAWS był włączony, czy nie i w odniesieniu do jakiej wysokości mierzył wysokość. Pomiar pozycji GPS odbywa się nadal innymi źródłami, które są z reguły zdublowane, gdyby jeden z nich nie działał. System radarowy RW-5M znajdujący się na pokładzie maszyny prezydenckiej umożliwia pomiar wysokości z dokładnością do 5 metrów. Jest wysoce nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości maszyny na tym wyłącznie urządzeniu, znajdował się na 1500 m przed celem na wysokości 0 metrów!

Czy można udowodnić, gdyby tak się stało, że wskazania urządzeń samolotu prezydenckiego zostały przekłamane?
- Wiadomo, że wszelkie niezbędne ku temu informacje znajdują się w czarnych skrzynkach. Umieszczone w nich nośniki elektromagnetyczne można niestety skutecznie zmanipulować. Każdą informację można z nich przegrać, rozkodować, a dysponując odpowiednim sprzętem, wpisać nowe, wiarygodnie wyglądające informacje i nikt nie będzie w stanie tego sprawdzić. Jako dowód w śledztwie z punktu widzenia interesów suwerennego państwa polskiego są one już niewiarygodne.

Można wykryć, że ktoś majstrował przy czarnych skrzynkach?
- Jest to niestety nie do wykrycia. Jeśli manipulacji dokonuje amator, to można to sprawdzić, inaczej jest, gdy dokonuje tego profesjonalista.

Profesor Jacek Trznadel, przewodniczący Rady Polskiej Fundacji Katyńskiej, zwrócił się w liście otwartym do premiera Donalda Tuska o powołanie niezależnej Międzynarodowej Komisji Technicznej do zbadania przyczyn katastrofy samolotu prezydenckiego koło Katynia. Wnioski takiej komisji z udziałem najlepszych światowych ekspertów miałyby podstawowe znaczenie dla opinii publicznej i dla historii. Co Pan sądzi o tym pomyśle?
- Oczywiście popieram tę propozycję. Być może komisja będzie dysponowała technikami śledczymi, które nie są nam dostępne. Poza tym to dobra możliwość, by na podstawie tych szczątkowych informacji, których nie da się zafałszować, odpowiedzieć na część pytań w tej sprawie. Takiej komisji trudno będzie też postawić zarzuty politycznej stronniczości, które z pewnością są już teraz zmorą niektórych polskich fachowców. Niestety, znając dotychczasowy przebieg śledztwa, obawiam się, że na większość pytań postawionych przez komisję nie otrzymamy już odpowiedzi. Ważne jest jednak obiektywne usystematyzowanie wątpliwości w tej sprawie, by setki milionów ludzi na całej ziemi mogły same wyrobić sobie zdanie na temat katastrofy.

Dziękuję Panu za rozmowę.

*

W kręgu podejrzeń - Marek Jan Chodakiewicz (tygodniksolidarnosc)

Przeglądarka może nie wspierać wyświetlania tego obrazu.

Redakcja BM24, wt., 20/04/2010 - 16:05

Nie ulega wątpliwości, że za smoleńską katastrofę odpowiedzialni są pracownicy służb naziemnych lotniska wojskowego (ground control). Powtórzmy: wina leży po stronie kontrolerów lotu. Dlaczego? Bo nie zamknęli lotniska. Według zasad międzynarodowych rządzących awiacją, gdy jakiekolwiek czynniki zagrażają bezpieczeństwu lotów, lotnisko po prostu się zamyka. Dotyczy to sytuacji naziemnych (np. przy przypadkowym pożarze zbiorników paliwa czy wybuchu bomby podłożonej przez terrorystów) oraz nadziemnych (np. koncentracja ptactwa nad pasami startowymi albo złe warunki atmosferyczne jak obfity śnieg czy ciężka mgła).

Rosyjscy kontrolerzy ruchu bronią się, że polscy piloci nie posłuchali sugestii, by nie lądować w Smoleńsku, a odlecieć do Mińska bądź Moskwy. Ale przecież samolot VIP nie ma obowiązku słuchać się żadnych „sugestii” wieży. Tylko oficjalne zamknięcie lotniska przez kontrolerów lotu rozwiązywałoby definitywnie sprawę. Każdy samolot, nawet samolot prezydenta Rosji czy Ojca Świętego musiałby podporządkować się temu i zawrócić. Mówiąc krótko: gdyby kontrolerzy lotu na lotnisku smoleńskim w Federacji Rosyjskiej zamknęli lotnisko, prezydent Lech Kaczyński powróciłby żywy do Warszawy wraz ze wszystkimi osobami towarzyszącymi.

Dlaczego Rosjanie nie zamknęli lotniska? Bronią się, że chodziło im o uniknięcie skandalu dyplomatycznego. Jakby to wyglądało gdyby zabronili polskiemu prezydentowi wylądować i tym sposobem uniemożliwili mu uczestnictwo w uroczystościach katyńskich? Obrona „na dyplomację” jest co najmniej dziwna.

Po pierwsze, kontrolerzy lotu i ich decyzje nie podlegają protokołowi dyplomatycznemu. To nie jest ich jurysdykcja. Jedynym ich zadaniem jest zapewnić bezpieczeństwo lotu. Kropka. W obliczu katastrofy najbardziej szczere wyjaśnienie jest takie, że obsługa naziemna była przerażająco niekompetentna. Widzieli, że pogoda jest przerażająco zła i nic nie zrobili, aby zapobiec katastrofie. Przy okazji zwróćmy uwagę, że kontrolerzy ruchu, przywołując „obronę dyplomatyczną” (czyli coś, co jest w gestii rosyjskiego MSZ), przyznali pośrednio, że decyzje co do losu polskiego prezydenta nie podejmował Smoleńsk, a Moskwa. Miejscowi bowiem musieli dostać odpowiednie instrukcje z centrum. Znając scentralizowany charakter Rosji putinowskiej, trudno sobie wyobrazić, że wieża nie informowała Kremla na bieżąco o rozwoju sytuacji podczas lotu prezydenta RP. Gra toczyła się na zbyt wysokim poziomie, aby tak nie było w posttotalitaryzmie, gdzie właściwie wszystkie instytucje marksistowsko-leninowskie przetrwały, a więc hierarchiczny system nakazowy też.

Po drugie, „obrona dyplomatyczna” Rosjan brzmi słabiutko, jeśli zważymy, że władze i główne media rosyjskie nigdy nie oszczędzały żadnego afrontu śp. prezydentowi RP. Dlaczego nagle teraz mieli post-Sowieci martwić się o jakieś kłopoty dyplomatyczne? Szczególnie, że Rosjanie byli doskonale zorientowani, że afront wobec majestatu polskiego prezydenta zostanie albo zignorowany, albo potraktowany jako błahostka bądź wręcz dowcip przez polskiego premiera. Przypomnijmy reakcje na ostrzelanie kolumny prezydenckiej w Gruzji. W tym kontekście trudno sobie wyobrazić ostrą reakcję gabinetu Tuska na odesłanie „kartofla” Kaczyńskiego (ha, ha! boki zrywać) do Warszawy po odmowie lądowania w Smoleńsku. Przecież taki tok wydarzeń ucieszyłby polityków Platformy Obywatelskiej. Z jednej strony chodziliby w glorii sukcesu „konstruktywnego” spotkania Putin–Tusk w Katyniu. Z drugiej, wyszydzaliby nieefektywność Lecha Kaczyńskiego, który nawet tam dotrzeć nie potrafił. Czyli po odmowie lądowania, Rosjanie nie musieliby martwić się żadną ostrą reakcją dyplomacji RP. MSZ jest przecież w rękach partii niechętnej śp. Kaczyńskiemu. A „Gazeta Wyborcza” na pewno z jednej strony z tolerancją pochyliłaby się nad troskliwym gestem kontrolerów ruchu, a z drugiej dokopałaby jak zwykle prezydentowi RP.

To wszystko wydaje się jasne w oparciu o dostępne obecnie fakty. Ale chciałem zrozumieć więcej. W związku z tym dyskutowałem o tragedii polskiej z kolegami i przyjaciółmi w pracy. Przypomnę jesteśmy jedyną na świecie prywatną uczelnią podyplomową, która prowadzi zintegrowane studia z dziedziny stosunków międzynarodowych, bezpieczeństwa narodowego oraz wywiadu i kontrwywiadu. Od kilku dni rozważamy sprawę katastrofy samolotu prezydenta RP z punktu widzenia najwyższej klasy ekspertów służb specjalnych USA. Ponieważ jako jedyny nie mam certyfikatu bezpieczeństwa, mogę podzielić się z Państwem kilkoma ich uwagami. Podkreślmy, że moi przyjaciele zajmują się aspektami działalności ludzkiej, które zwykle umykają przeciętnym obserwatorom.

Po pierwsze powiedziano mi wprost: „Mamy tutaj do czynienia z czekistami. Zasadą jest, że musimy zakładać, że czekiści są zawsze winni zbrodni aż oni nie udowodnią nam dobitnie czarno na białym, że tak nie jest”.

Po drugie, wyrażono zdumienie, że Polacy wciąż latają na sowieckich latających trumnach, a nie boeingach. Nie chodzi tylko o bezpieczeństwo lotu i zabezpieczenie prywatności polityków, ale również zerwanie z komunistyczną symboliką i zależnością techniczną od postsowiecji.

Po trzecie, wytknięto mi, że w mojej analizie wypadku zupełnie nie wziąłem pod uwagę możliwości zaistnienia elementów wojny elektronicznej (electronic warfare). Sowieci byli przecież wielkimi specjalistami w MIJI (Meaconing, Intrusion, Jamming, and Interference). Meaconing to przechwytywanie i ponowne odgrywanie sygnałów nawigacyjnych na tych samych falach, co powoduje zanik orientacji i utratę zdolności nawigacyjnych zaatakowanego elektronicznie celu (samolotu, statku). Rezultatem tego jest zamieszanie i uzyskiwanie przez załogi powietrzne bądź naziemne nieprawidłowych wskaźników lokacyjnych. W ten sposób można wciągnąć samolot w pułapkę, wysłać pilota nad fałszywy cel, a nawet spowodować katastrofę maszyny. Podobnym celom służy elektroniczne włamywanie się (intrusion), zagłuszanie (jamming) i przeszkadzanie (interference).

Całkowicie nie można wykluczyć, że meaconing z arsenału wojny elektronicznej został zastosowany pod Smoleńskiem. Pamiętajmy, że Związek Sowiecki był chroniony – wzdłuż całych swoich granic – również za pomocą broni elektronicznej. Zasadą było zestrzeliwanie jakiegokolwiek nieautoryzowanego samolotu obcego, który zaplątał się w szeroko rozumianą przestrzeń powietrzną sowiecką. Co więcej, częstą praktyką kremlowskich komunistów było zwabianie zachodnich samolotów poprzez meaconing i zestrzeliwanie ich. USA straciły w ten sposób około 70 maszyn w czasie zimnej wojny. Strat sprzętu lotniczego innych krajów było dużo więcej.

Na przykład w 1983 r. opinią publiczną świata wstrząsnęło zestrzelenie koreańskiego samolotu pasażerskiego KAL 007, który z „niejasnych” powodów zahaczył o sowiecką przestrzeń powietrzną. Podejrzewa się, że meaconing odegrał kluczową rolę. Ale mało kto wie, że 20 kwietnia 1978 r., stosując technikę meaconing, Sowieci zwabili do siebie i zestrzelili samolot rejsowy KAL 902 Seul–Paryż. Służby amerykańskie przechwyciły rozmowę między sowieckim pilotem myśliwca SU--15. Pozostaje ona oficjalnie utajniona. Oto ona. Pilot: „Jak to mam zestrzelić? Przecież to pasażerski samolot!”. Kontrola lotów: „W porządku. Poczekaj. Sprawdzimy w centrali”. Po 5 minutach w rezultacie rozmowy z Moskwą: „Centrala rozkazuje zestrzelić”. Pilot sowiecki strzelił, ale kiepsko (albo litościwie), Boeing trafiony rakietą zdołał jednak wylądować na skutym lodem jeziorze Korpijerwi na południe od Murmańska. Zginęło tylko dwóch pasażerów. Po repatriacji załogi i podróżnych piloci zeznali, że bezsprzecznie padli ofiarą meaconing. Potwierdziły to sygnały przechwycone przez amerykańską National Security Agency.

W końcu moi koledzy i przyjaciele z politowaniem odnieśli się do komentarzy w liberalnych mediach zachodnich, że nawet jeśli Lech Kaczyński denerwował Kreml, to przecież nikt nie popełniłby tak brutalnej zbrodni, zupełnie nieproporcjonalnej do „przewinienia” polskiego prezydenta. Ale przecież mord polityczny był od zawsze modus operandi władz Rosji, a stał się wręcz genetyczną cechą sowieckich komunistów. Pisała o tym m.in. Hélène Carrère d’Encausse. W postsowieckich czasach postczekiści kontynuują tę ponurą praktykę naturalnie na dużo mniejszą skalę. Oprócz postkagiebowskich towarzyszy jak Alekasander Litwinienko głównym celem są rozmaici politycy i niezależni dziennikarze, których co najmniej setka zginęła z rąk „nieznanych sprawców” w przeciągu ostatnich lat. Trudno więc dziwić się, że niektórzy wytrawni analitycy amerykańskiego wywiadu i kontrwywiadu wpasowują w podobny scenariusz śmierć Lecha Kaczyńskiego.

Bzdury? Niech Putin udowodni, że tak. Na razie mamy Gibraltar. W imię pojednania z Rosją, nie chcemy drugiego Katynia. Chcemy prawdy.

http://www.tygodniksolidarnosc.com/2010/17/7d.htm

*

Rozmowy na fachowym rosyjskim Forum:

Фотограф
Модератор раздела

с янв 2006
"Круг" Чкаловского
Сообщений: 9905
Дата: 10 Апр 2010 15:44:56 #


кто знает какие системы посадки аэропорт Северный имеет ?
(kto zna jakie systemy londowania ma lotnisko Cewiernyj)
Сергей
По авиакарте МК-11 есть РСБН , 13-ый канал.
sigeros
Участник

с апр 2010
Смоленск
Сообщений: 6
Дата: 10 Апр 2010 15:45:17 #


кто знает какие системы посадки аэропорт Северный имеет ?


Когда несколько дней назад приземлялся борт Путина на Северном- привозили мобильн&#

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"


Ostatnio zmieniony przez Jadwiga Chmielowska dnia Czw Kwi 29, 2010 9:55 am, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Sylwia



Dołączył: 11 Gru 2016
Posty: 67

PostWysłany: Nie Gru 11, 2016 5:05 am    Temat postu: Forumoteka.pl Odpowiedz z cytatem



Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Jerry
Weteran Forum


Dołączył: 13 Paź 2006
Posty: 396

PostWysłany: Czw Kwi 29, 2010 9:09 am    Temat postu: Dlaczego kłamano o czasie katastrofy? Odpowiedz z cytatem

To może być wyjaśnienie dlaczego kłamano o prawdziwej przyczynie tragedii i o czasie tragedii:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?typ=po&dat=20100428&id=po01.txt

Czy polski Tu-154M, chcąc uniknąć kolizji z rosyjskim wojskowym Iłem-76, wpadł w turbulencje wywołane przecięciem trajektorii lotu obu maszyn?
Hipoteza kolizji


fot. M. Borawski Pułkownik Zbigniew Rzepa (pierwszy z prawej) przyznał w rozmowie z 'Naszym Dziennikiem', że strona polska nie dysponuje wiedzą, czy piloci wojskowego Iła-76 byli przesłuchiwani przez rosyjskich śledczych


Jedna z wersji rozważana przez śledczych zakłada, że do katastrofy z 10 kwietnia pod Katyniem doszło na skutek tego, że na kursie polskiego Tu-154M znalazł się rosyjski samolot wojskowy Ił-76. To tłumaczyłoby, dlaczego mjr Arkadiusz Protasiuk zdecydował się na gwałtowne obniżenia kursu samolotu: chciał w ten sposób uniknąć kolizji z potężnym transportowcem, który znalazł się tuż nad prezydenckim tupolewem. Kapitan zdołał wyprowadzić maszynę z turbulencji na prostą. Niesłychanie trudny manewr zapewne zakończyłby się powodzeniem. Gdyby nie drzewa.

Polscy prokuratorzy badają wszystkie możliwe wersje przyczyn i okoliczności zaistnienia katastrofy lotniczej na lotnisku Siewiernyj, w tym prawidłowość postępowania osób odpowiedzialnych za kierowanie ruchem lotniczym - potwierdzili wczoraj w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" przedstawiciele Prokuratury Generalnej i Naczelnej Prokuratury Wojskowej.
- Wszystkie wątki, które się pojawiły, są odnotowywane i podlegają procesowej weryfikacji - mówi płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej, pytany, czy badany jest wątek, że przyczyną katastrofy polskiego Tu-154M mogła być chęć uniknięcia kolizji z rosyjskim samolotem. - Jeżeli coś wyszło, jest badane, żadna z tych informacji nie jest pozostawiona sama sobie - podkreślił prokurator.
Hipoteza, że lot prezydenckiego samolotu mógł kolidować z rejsem rosyjskiego iła, pojawiła się po tym, jak stwierdzono, że godzina katastrofy jest wcześniejsza, niż to pierwotnie podawano, i do wypadku mogło dojść co najmniej kilkanaście minut wcześniej. A jak wiadomo z doniesień po tragedii, na lotnisku Siewiernyj próbował wcześniej lądować rosyjski wojskowy transportowiec. Czas tej próby również nie jest precyzyjnie określony. Podawane są wartości od piętnastu minut do pół godziny przed przyjętą na 8.56 polskiego czasu godziną katastrofy tupolewa. Podawane są również informacje o kilkakrotnym podejściu Iła-76 do lądowania (co zarazem tłumaczyłoby, dlaczego na początku pojawiały się relacje świadków mówiące o rzekomych wielokrotnych próbach podchodzenia do lądowania samolotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim i 95 innymi osobami na pokładzie). Czy podczas jednej z tych prób mogło dojść do niebezpiecznego zbliżenia się obu samolotów?
Doktor inżynier Ryszard Drozdowicz z Politechniki Szczecińskiej podkreśla, że podejście do lądowania krążących nad lotniskiem samolotów regulują ścisłe procedury, których piloci muszą bezwzględnie przestrzegać, ponieważ ich niezachowanie grozi wypadkiem. - Jest to ścisła procedura, która to reguluje, musi być ona bezwzględnie przestrzegana, a pełną odpowiedzialność za procedurę kolejności lądowania ponosi kontrola lotów - wskazuje.
Drozdowicz przyznaje, że owszem, dochodzi do kolizji w sytuacjach, kiedy kilka samolotów oczekuje na lądowanie, ale "są to sytuacje bardzo specjalne, np. nie ma kontaktu wzrokowego, nie ma radaru, są fatalne warunki w powietrzu, zerowa widoczność w nocy lub mgła". Inżynier jest zdania, że nawet przy założeniu, że oba samoloty mogły się spotkać w powietrzu, nie to było przyczyną katastrofy. - Wtedy podejmuje się nadzwyczajne środki, np. nakazuje się zmianę kursu i zmianę wysokości lub bezwzględnie lądowanie maszynie, która może to natychmiast zrobić - mówi Drozdowicz. Uważa, że przyczyna była zupełnie inna i wynikała z awarii Tu-154, a warunki meteorologiczne nie były wówczas krytyczne.
Z kolei inny ekspert, Grzegorz Hołdanowicz, redaktor naczelny miesięcznika "Raport - Wojsko, Technika, Obronność", stwierdza, że mogło dojść w takiej sytuacji i do katastrofy, oczywiście przy założeniu, że te samoloty spotkały się w powietrzu w tym samym czasie. Hołdanowicz podkreśla, że zbliżenie musiałoby być w tej samej minucie, ponieważ przerwa czasowa już kilku minut powoduje, że np. turbulencje wywoływane przez silniki odrzutowe przestają mieć znaczenie. Drozdowicz zwraca ponadto uwagę, że obie maszyny są podobnej wielkości: 50 m rozpiętości skrzydeł u Iła-76 i 40 m rozpiętości u Tu-154.
Obaj eksperci wskazują, że potwierdzenia takich przypuszczeń można szukać na zapisach czarnych skrzynek i zapisach rozmów rosyjskiego Iła-76 z wieżą kontrolną. Prokurator Rzepa, pytany, czy przesłuchano pilotów rosyjskiego transportowca w przedmiocie okoliczności ich lądowania na Siewiernym, odpowiedział, że nie wie, ale dodał, że "prawdopodobnie będą przesłuchani".
Prokuratorzy przyznają ponadto, że "co do czasu katastrofy w chwili obecnej nie można jeszcze podać oficjalnie godziny, w której nastąpiło zderzenie samolotu z ziemią, gdyż nadal trwają prace przy odczytywaniu rejestratorów samolotu Tu-154M o numerze bocznym 101".
Zenon Baranowski



1. Czy wojskowy Ił-76 próbował podchodzić do lądowania (drugi raz) niemal równocześnie z polskim Tu-154M?
2. Czy była to wojskowa wersja Ił-76 typu AWACS A-50, zwana latającym radarem, naszpikowana elektroniką zdolną zakłócać pracę urządzeń całego lotniska?
3. Czy normalną procedurą jest zezwolenie na rozpoczęcie podejścia do lądowania w bliskiej koincydencji czasowej, w trudnych warunkach pogodowych, dwóm dużym odrzutowcom?
4. Dlaczego Ił-76 wykonał manewr paralelny do tego, który zrobił Tu-154M? Świadkowie mówią o niskim locie z dużym przechyleniem na lewe skrzydło, bardzo blisko ziemi.
5. Czy to rutynowa procedura, że służby zabezpieczające są na miejscu dosłownie chwilę przed lądowaniem polskiej delegacji? Według oficjalnej wersji rosyjskiej, Iłem-76 lecieli funkcjonariusze FSB, którzy mieli zabezpieczać polską delegację. Zgodnie z planem Tu-154M miał lądować o godz. 8.30.
6. Czy rutynową procedurą w Rosji jest, że do zabezpieczenia wizyt międzypaństwowych funkcjonariusze służb używają potężnej maszyny transportowej wykorzystywanej np. w Afganistanie?
7. Czy takim iłem przyleciała do Smoleńska rosyjska ochrona w trakcie wizyty premiera Donalda Tuska?
8. Dlaczego kontrolerzy lotów w Smoleńsku, widząc że Tu-154M ma kłopoty z lądowaniem, nie ściągnęli wszystkich służb ratowniczych?
Akcję uruchomiono kilkanaście minut po katastrofie.

_________________
W CZASACH POWSZECHNEGO FA?SZU PISANIE PRAWDY JEST CZYNEM REWOLUCYJNYM.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Stanislaw Siekanowicz
Weteran Forum


Dołączył: 19 Paź 2008
Posty: 1145

PostWysłany: Czw Kwi 29, 2010 9:50 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Prokuratorzy przyznają ponadto, że "co do czasu katastrofy w chwili obecnej nie można jeszcze podać oficjalnie godziny, w której nastąpiło zderzenie samolotu z ziemią, gdyż nadal trwają prace przy odczytywaniu rejestratorów samolotu Tu-154M o numerze bocznym 101".

Ale bzdura! I to przy licznych swiadkach! Wedlug danych smolenskiego zakladu energetycznego kabel naziemny zostal uszkodzony o godz. 10.39 czasu moskiewskiego czyli na kilka sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią, co mialo miejsce 500 metrow dalej. Godzina 10.39 to jest 17 minut wcześniej niz Moskale twierdzili dotychczas.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Jerry
Weteran Forum


Dołączył: 13 Paź 2006
Posty: 396

PostWysłany: Czw Kwi 29, 2010 11:26 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

1. Dlaczego było 17 minut kłamstwa?
2. Dlaczego było 4 podejścia do lądowania?
3. dlaczego powiedziano że kilkanaście minut wcześniej sowiecki samolot po próbie lądowania odleciał na inne lotnisko?

Jeśli uznamy za pewne - kłamstwo nr 1 to hipoteza jednoczesnej kilkukrotnej próby (łącznie) lądowania przez dwa wielkie samoloty musiała doprowadzić do katastrofy jednego z nich. I wyjaśnia dlaczego władze rosyjskie wypuszczały przez swoją agenturę tyle kłamstw i oskarżeń wobec Polskich pilotów i Prezydenta. Kilkanaście minut wystarczy że strugi powietrza zanikną ale jak wygląda przecięcie toru lotu w kilka sekund po innym samolocie wie każdy kto kajakiem płynął a przecięła mu drogę duża motorówka. Tylko że tamtym pasażerom nie groziła zimna kąpiel.

Moim zdaniem główna wina leży po stronie rządu Donalda Tuska poprzez marginalizowanie rangi tej wizyty już od stycznia b.r.

_________________
W CZASACH POWSZECHNEGO FA?SZU PISANIE PRAWDY JEST CZYNEM REWOLUCYJNYM.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Czw Kwi 29, 2010 7:54 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,Samolot-nie-mogl-rozpasc-sie-na-kawalki,wid,12211780,wiadomosc_prasa.html?ticaid=1a13c&_ticrsn=3

"Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki"
Podziel się:
Gazeta Polska | dodane 2010-04-27 (11:46)


Polskie służby dostały satelitarne zdjęcia z dnia katastrofy Tu-154M
Klich: samolot skasowany, możliwa likwidacja specpułku

Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – mówi „Gazecie Polskiej” znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców. – Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?

Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne hipotezy.

Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet.

Niewytłumaczalna skala zniszczeń

Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.

Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań „tutka” na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie). Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać kilka poszczególnych części samolotu, 10–15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią. Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik – jak widać na zdjęciach, w którym leżą szczątki – nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.

Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.

– Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji). – To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych – dodaje.

Jak po upadku z kilkuset metrów
„Gazeta Polska” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. 15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki (fotografia po prawej), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (zdjęcia na Niezależna.pl). Pięć lat później – w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków).

W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki (fotografia powyżej); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie.

Tymczasem w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700–800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęć – brak jest śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani wybuchu”).

Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią

Przyczyną tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne.

Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy – szczątki samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku – próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?

Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. – Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?
Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i zabezpieczenia.

Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr. Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).

Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.

– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruch na lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje.

Dlaczego więc doszło do katastrofy?

TVN w jednym z pierwszych wydań „Faktów” umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?

Wypowiedzi pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzeć się temu, jak w ostatnich minutach wyglądała komunikacja między wieżą a samolotem. Kłamstwo dotyczące nieznajomości języka rosyjskiego przez kapitana polskiego statku samolotu nasuwa podejrzenie, że powodem katastrofy mogło być złe poinformowanie pilota o warunkach atmosferycznych. To mogło doprowadzić do złej kalibracji urządzeń pokładowych – napisał w internecie jeden ze specjalistów. Jeśli wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku, przełożyłoby się to na różnicę wskazań, mimo prawidłowego działania przyrządów. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi kontrolerów z wieży w Smoleńsku o problemie polskich pilotów ze zrozumieniem liczb zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych danych i teraz winę stara się zrzucić na pilotów? Albo wskazania wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeń pokładowych.

Znana rosyjska komentatorka Julia Łatynina w rozmowie z korespondentem RMF FM powiedziała, że o ile wizyta premiera Tuska była przygotowana, o tyle wizytę prezydenta Kaczyńskiego rosyjskie władze traktowały jak zbędną. Na stronie „The Moscow Times” pojawiła się informacja o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej aparaturze naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało niezależne radio Echa Moskwy. Tzw. MMLS – Mobile Microwave Landing System – miał pomóc wylądować maszynie, na której pokładzie znajdował się premier Władimir Putin. MMLS, który jest wersją mobilną ILS, umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach pogodowych, ponieważ automatycznie naprowadza samolot na pas. Sprzęt miał być wypożyczony przez smoleńskie lotnisko specjalnie na uroczystości w Katyniu. Po wylocie Tuska i Putina urządzenie zostało zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do Smoleńska po katastrofie aparaturę tę ponownie zainstalowano. To dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego prezydenta.

Samolot, który nie mógł się rozbić

Na zagadkowość katastrofy pod Smoleńskiem zwrócił uwagę John Hamby, rzecznik producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody – a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. Zdaniem Marka Strassenburga Kleciaka – pracującego w Niemczech specjalisty od systemów trójwymiarowej nawigacji – TAWS podaje dane z dokładnością 1:1 m, samolot z tym systemem nie może się więc rozbić.


Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować ten system w starych i nowych maszynach, żaden wyposażony weń samolot nie uległ katastrofie. Żaden – do 10 kwietnia 2010 r., gdyż tupolew, którym leciał Lech Kaczyński, miał TAWS. Czy w związku z tym mógł się roztrzaskać w wyniku błędu pilota, mgły lub usterki wysokościomierza?

John Cox, znany amerykański konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków, stwierdził wprost: „Naprawdę chciałbym wiedzieć, co działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym różnił się ten samolot, że stało się inaczej?”. Jeden z czytelników „GP” z USA potwierdził bezpośrednio w spółce Universal Avionics Systems of Tucson, że wszczęła ona własne wewnętrzne dochodzenie w sprawie tragedii pod Smoleńskiem. Ani Rosjanie, ani Polacy nie zaprosili jednak Amerykanów z Tucson do pomocy w śledztwie prowadzonym na terenie Rosji.

Co ciekawe – po ukazaniu się informacji o obecności TAWS w prezydenckim Tu-154 natychmiast pojawiły się opinie, że system ten mógł być wyłączony lub nie mieć dokładnych map lotniska w Smoleńsku. Pierwsza hipoteza upadła, gdy po odczycie czarnych skrzynek okazało się, że TAWS działał do samego końca; druga wydaje się całkowicie niewiarygodna. – To absurd. To są dokładne mapy robione na zamówienie klienta. W przypadku polskiej maszyny wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej rosyjskich lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobić. Tłumaczenie, że mogło być inaczej, pachnie zdradą stanu – mówi nam inny ekspert od systemów nawigacji satelitarnej.

Jeśli zatem TAWS działał poprawnie, a tupolew nie miał żadnych usterek technicznych (np. wysokościomierza), co aż tak bardzo zmyliło doświadczonych pilotów prezydenckiego samolotu? Sposobów, by zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających, jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. Jedną z nich jest „meaconing”. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie możliwość. – Katastrofę można było spowodować także przez „spoofing”. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z lasku, w którym rozbił się Tu-154, jak i oczywiście przy użyciu bardziej zaawansowanych metod, z dalszej odległości – twierdzi nasz rozmówca.

Na ślady tego rodzaju ingerencji można natrafić poprzez dokładną analizę zawartości czarnych skrzynek. Niestety – wkrótce po katastrofie trafiły one w ręce Rosjan, którzy mieli i czas, i możliwości, by w razie potrzeby sfałszować zapisy rejestratorów dotyczące działania urządzeń pokładowych.

Naraził się Putinowi

Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu. Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu wypadku jest brana pod uwagę.

Warto pamiętać, że w latach 90. w podmoskiewskiej miejscowości Bałaszycha były prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB (od 1991 r. – FSB), którzy mieli likwidować głowy państw. Niedowiarkom trzeba przypomnieć udział KGB w zamachu na papieża, zatrucie dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy Wiktora Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu Aleksandra Litwinienki, zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny Politkowskiej etc. To pokolenie KGB-istów Putina przeprowadziło atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidowało Hafizullah Amina, stojącego na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed Taraka. Oni zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara Dudajewa i przeprowadzili kilka zamachów na prezydenta Gruzji Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB zginęło, wiec dlaczego nie brać pod uwagę hipotezy o zamachu?

Rosyjscy przywódcy mieli powody, by nie kochać Lecha Kaczyńskiego. 15 listopada 2006 r. prezydent Kaczyński zaproponował Unii Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko Rosji w odpowiedzi na zakaz importu polskich produktów do Rosji – Polska nałożyła weto na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i Rosją. Podczas rosyjsko-gruzińskiej wojny w 2008 r. prezydent Kaczyński poparł Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzińskiej w świecie, wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha Kaczyńskiego zapadła decyzja o rozmieszczeniu amerykańskiego systemu obrony przeciwrakietowej na terytorium RP. Polska proponowała też alternatywne drogi pozyskania zasobów energetycznych i uniezależnienie się europy od dostaw rosyjskiego gazu.

Tymczasem w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o celowym spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami premiera Tuska w objęciach Władimira Putina, emisją filmu „Katyń” w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz Stalina. Dopiero w ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez m.in. „GP” i „Nasz Dziennik”, rozważają przyczyny katastrofy niezależne od polskiego pilota.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Przygotowując się do tekstu, wysłaliśmy do Naczelnej Prokuratury Wojskowej (NPW) kilka pytań, m.in. „Czy w Rosji dokonano jakiejkolwiek sekcji zwłok ofiar katastrofy? Jeśli tak, ile przeprowadzono takich obdukcji?”. Płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, nie odpowiedział na pytanie, pisząc jedynie: „W Rosji przeprowadzone zostały oględziny zewnętrzne oraz otwarcie zwłok wszystkich 96 ofiar katastrofy samolotu Tu-154M 101. Czynności tych dokonano w obecności polskich prokuratorów”.

Według informacji „GP”, ani w Rosji, ani w Polsce nie przeprowadzono żadnej sekcji zwłok. Przy założeniu polskiej prokuratury, że w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem należy zakładać każdą ewentualność, także możliwość umyślnego spowodowania katastrofy, postępowanie polskich władz i prokuratorów jest – najdelikatniej mówiąc – niezrozumiałe.

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Czw Kwi 29, 2010 8:00 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://www.rp.pl/artykul/466893_Dluga_droga_do_Smolenska.html

Długa droga do Smoleńska
Kamila Baranowska , Piotr Gursztyn 25-04-2010, ostatnia aktualizacja 25-04-2010 20:35

Współpracownicy Jarosława Kaczyńskiego skarżą się na trudności podczas podróży na miejsce wypadku

10 kwietnia, już kilkadziesiąt minut po potwierdzeniu informacji o katastrofie prezydenckiego samolotu, zapadła decyzja o locie Jarosława Kaczyńskiego do Smoleńska. Jego współpracownicy wyczarterowali samolot i uzyskali zgodę na lądowanie w Witebsku na Białorusi (lotnisko w Smoleńsku było wówczas zamknięte).

Wylecieli z Warszawy o godz. 15. Półtorej godziny później wystartował – także wyczarterowany – samolot z premierem. Kilka godzin wcześniej Donald Tusk proponował Kaczyńskiemu wspólny lot. – Wstrzymywaliśmy nasz wylot, czekając na decyzję prezesa PiS – mówi "Rz" rzecznik rządu Paweł Graś.

Jarosław Kaczyński odmówił, bo miał już własny samolot. – Rozumiemy jego ból, ale ta odmowa była urażająca – dodaje inna osoba z otoczenia Tuska.


117 kilometrów

W Witebsku grupa Kaczyńskiego dostała białoruską eskortę milicyjną. Drogowskaz przy lotnisku wskazywał, że do Smoleńska jest 117 km. Rozmówcy "Rz" wskazują, że ze strony Białorusinów nie było najmniejszych utrudnień. Bez przeszkód na teren Białorusi dostała się nawet towarzysząca Kaczyńskiemu pracownica Kancelarii Prezydenta Małgorzata Gosiewska (była żona Przemysława Gosiewskiego), która – jak się potem okazało – miała zakaz wjazdu do tego kraju. Jak opowiadają towarzyszący prezesowi PiS, problemy zaczęły się po przejechaniu granicy rosyjskiej. Prędkość jazdy spadła nagle do 30 – 50 km/h.

– To szokujące, że przez Białoruś przejechaliśmy błyskawicznie, a w Rosji celowo nas spowalniano – relacjonuje poseł PiS Maks Kraczkowski.

Bezskutecznie próbowała interweniować towarzysząca Kaczyńskiemu polska konsul. Nic nie przyniosły też interwencje u członków również zdążającej z Witebska do Smoleńska delegacji Donalda Tuska.

Według nich opóźnienie autobusu, którym jechał Kaczyński, było wyłączną decyzją Rosjan.

– Rosyjscy milicjanci powiedzieli nam, że nie możemy zbyt szybko dojechać do Smoleńska, bo najpierw musi dotrzeć tam inny konwój – dodaje Kraczkowski.

– Jechaliśmy około 50 km/h, kiedy nagle obok nas przemknęła jak błyskawica kolumna z premierem Tuskiem – opowiada "Rz" eurodeputowany PiS Adam Bielan.

– Nie ma w tym nic dziwnego, że ich wyprzedziliśmy. Oni jechali autobusem, a my samochodami osobowymi – tłumaczy Graś.

– Oczywiste, że nie mieliśmy takich możliwości jak premier. Ale najważniejsze, że prezes PiS zdążył dojechać, zanim zaczęto wywozić ciała ofiar do Moskwy. Musieliśmy interweniować – zaznacza osoba z otoczenia prezesa PiS.


Przed szlabanem

Towarzyszący Kaczyńskiemu opowiadają, że wolno jechali także w Smoleńsku, a pod bramą lotniska stali około kwadransa. Milicjanci z konwoju mieli im tłumaczyć, że muszą czekać na polskiego konsula. Nikt jednak nie przybył. W końcu funkcjonariusze, nie doczekawszy się nowych rozkazów, sami zdecydowali o wjeździe na lotnisko. – Kiedy przybyliśmy na miejsce katastrofy, premiera Tuska i premiera Putina już tam nie było – wspomina Bielan. – Wychodzi na to, że kiedy oni składali wieńce na miejscu katastrofy i miał miejsce pokazywany w telewizjach uścisk, my błądziliśmy po ulicach Smoleńska albo czekaliśmy przed szlabanem.

Gdy Jarosław Kaczyński był już na miejscu tragedii, przyszedł do niego urzędnik od polskiego premiera. Zapytał, czy Kaczyński nie przyszedłby do miejsca, gdzie przebywali Tusk i Putin, bo szef polskiego rządu chciałby mu złożyć kondolencje.

Kaczyński miał stwierdzić, że ze względu na tragedię nie jest to miejsce na oficjalne spotkania. Później podeszli ministrowie premiera: Tomasz Arabski i Paweł Graś. – Proponowaliśmy, aby Kaczyński spotkał się z obu premierami i by razem poszli na miejsce katastrofy, ale on chciał udać się do swojego brata sam – mówi rzecznik rządu.

Kiedy z propozycją spotkania przyszedł wysłannik Putina, też usłyszał podobną odpowiedź. W imieniu Kaczyńskiego przekazał ją też bezpośrednio premierowi Rosji europoseł PiS Paweł Kowal. – Nie chcę relacjonować rozmów z premierem Putinem – ucina.

– Premier Putin był zaskoczony, dowiedziawszy się od Pawła Kowala o naszych problemach z podróżą, ale zapewnił nas, że podróż powrotna przebiegnie bez żadnych zakłóceń. Było inaczej – relacjonuje Bielan.


Kartka po kartce

Rosjanie zgodzili się, aby wyczarterowany dla Kaczyńskiego samolot przyleciał z Witebska do Smoleńska. Ale – jak opowiadają uczestnicy podróży – nie był to koniec utrudnień. – Czekaliśmy godzinę w samolocie na straż graniczną. Później kartka po kartce z największą dokładnością sprawdzano nam paszporty. Wylecieliśmy ze Smoleńska o trzeciej w nocy – zaznacza Bielan.

– Samolot był sprawdzany jak autobus w Medyce, z zaglądaniem we wszystkie zakamarki – dodaje inny z uczestników.

Według rozmówców "Rz" Rosjanie proponowali też przeprowadzenie uroczystości żałobnych w Moskwie. Jarosław Kaczyński się nie zgodził.

– Z rosyjskiej strony padały różne propozycje. Czekaliśmy na decyzje Jarosława Kaczyńskiego, a on życzył sobie, by ciało prezydenta przewieźć prosto do Warszawy – mówi Graś.

Do prezesa PiS dotarła też wiadomość od rosyjskiego ministra ds. sytuacji nadzwyczajnych Siergieja Szojgu, że jest możliwość zabrania zwłok Lecha Kaczyńskiego od razu do kraju. Współpracownicy Kaczyńskiego zaczęli sprawdzać, czy jest to zgodne z przepisami.

Niebawem jednak od Rosjan miała przyjść wiadomość, że "wyższa" od Szojgu władza podjęła decyzję, że nie ma takiej możliwości. Jak ustaliła "Rz", wynikało to z konieczności 100-proc. potwierdzenia identyfikacji zwłok.

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Grzegorz - Wrocław
Moderator


Dołączył: 09 Paź 2007
Posty: 4333

PostWysłany: Czw Kwi 29, 2010 8:29 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Czy pilot wiedział, czy nie wiedział, że leci na zbyt niskiej wysokości ?

- musiał o tym wiedzieć, bo są na to następujące przesłanki:

- na pokładzie samolotu pilot miał 3 niezależne systemy informujące go o bliskości ziemi : a) barometr ciśnieniowy, b) wysokościomierz radiowy oraz system c)TAWS i GPS , d) oraz ostrzeżenie ustne z wieży o zbyt niskim podejściu !

Czyli mamy 4 dowody, iż bez względu na mgłę pilot musiał wiedzieć, iż leci na zbyt niskiej wysokości!! Tego wniosku i dowodu nikt nie jest w stanie podważyćwykrzyknik!


Szanowni Państwo!
Ten samolot leciał na wysokości poniżej pasa startowego! ! ! ! Jeśli pilot świadomie sprowadził samolot na taką wysokość i to go nie wzruszało, to musiał być chyba niespełna rozumu. Rzecz w tym, że lotnisko jest położone wyżej od punku, w którym samolot znalazł się przy pierwszym kontakcie z drzewami. Nie ma na świecie pilota, który schodzi na wysokość pasa startowego nie widząc go. Tu jest jakiś szwindel. Ja sądzę, że został fałszywie poinformowany o wysokości ciśnienia w Smoleńsku, co go oczywiście wprowadziło w błąd co do wysokości jego toru lotu.
Pytanie zatem brzmi: Jak do tego doszło, że miał świadomość, że znajduje się o ca. 90m wyżej niż to było faktycznie?
Niezwykle przyjacielscy dla nas od tego momentu przywódcy rosyjscy, chyba też w ramach troski o dalsze losy przyjaźni nie pozwolą Polsce usłyszeć zapisów rozmów czarnej skrzynki samolotu.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Maciej
Weteran Forum


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 1221

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 12:08 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

W LOT NIE MOGĄ MÓWIĆ O SMOLEŃSKU

Piloci LOT dostali zakaz wypowiadania się na temat katastrofy pod Smoleńskiem - informuje "Rzeczpospolita".

Jak dowiedział się dziennik, w wewnętrznej sieci spółki tuż po tragedii został umieszczony komunikat prezesa o następującej treści: "W obliczu ogromnej tragedii - katastrofy rządowego samolotu TU-154 w dniu 10 kwietnia 2010 - bardzo proszę wszystkich pracowników o nieudzielanie komentarzy do mediów".

Rzecznik LOT Jacek Balcer potwierdza, że piloci, którzy nie zastosują się do zakazu, mogą spodziewać się konsekwencji służbowych - otrzymać upomnienie lub naganę.

http://niezalezna.pl/article/show/id/33604


(ks /Rzeczpospolita)

_________________
Maciej
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Maciej
Weteran Forum


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 1221

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 12:33 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://niezalezna.pl/article/show/id/33630

TUPOLEW STRACIŁ STEROWNOŚĆ?



"ND" dotarł do pilotów latających Tu-154. Eksperci powątpiewają w błąd pilotów, sugerując awarię maszyny.

Eksperci, na których powołuje się "Nasz Dziennik" sugerują, że przebieg zdarzeń na lotnisku w Smoleńsku sugeruje raczej poważne uszkodzenie prezydenckiej maszyny. Ich zdaniem błąd załogi samolotu jest mało prawdopodobny.

Zdaniem pilotów ostatnia faza lotu, nie była podejściem do lądowania, tylko efektem tego, co nastąpiło wcześniej. Ich zdaniem z pozostawionych śladów wynika, że samolot nad samą ziemią zawadził o drzewo. "Nasz Dziennik" sugeruje, że maszyna chwilę wcześniej mogła stracić sterowność, a dalsze wypadki były tego konsekwencją. Jak powiedzieli gazecie piloci, którzy latali Tu-154, można wnioskować, że piloci prezydenckiego samolotu wiedzieli na jakiej wysokości się znajdują, byli ostrzegani, ale widocznie nie mogli odpowiednio zareagować.

Wątpliwości jest więcej. Z analizy przebiegu dotychczasowych katastrof z udziałem tego typu maszyn wynika między innymi, że wiele z nich było wynikiem awarii drugiego silnika. Ten z kolei niszczył instalację hydrauliczną, która jest odpowiedzialna za sterowność. Czy podobnie było i tym razem? - pyta "Nasz Dziennik".

("Nasz Dziennik")

_________________
Maciej
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Maciej
Weteran Forum


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 1221

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 12:37 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

http://niezalezna.pl/article/show/id/33648

MIĘDZYNARODOWI EKSPERCI W POLSKIEJ KOMISJI

W skład polskiej komisji wyjaśniającej przyczyny katastrofy Tu-154 wejdą międzynarodowi eksperci - podaje RMF FM.

Od środy komisją kieruje szef MSWiA Jerzy Miller. W skład polskiej komisji na dniach mają wejść międzynarodowi eksperci.

Polska komisja została powołana przez szefa MON Bogdana Klicha. W jej składzie jest kilkunastu specjalistów. Wśród nich są i wojskowi, i cywile. Teraz czas na międzynarodowych ekspertów. Od początku komisji przewodniczył Edmund Klich, ale w środę jego miejsce zajął Jerzy Miller. Ta komisja ma ustalić przyczyny katastrofy samolotu.

(rmf24.pl)

_________________
Maciej
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Sylwia



Dołączył: 11 Gru 2016
Posty: 67

PostWysłany: Nie Gru 11, 2016 5:05 am    Temat postu: Forumoteka.pl Odpowiedz z cytatem



Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 5:33 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

ZNALEZIONE W INTERNECIE (za „Najwyższy Czas” nr 18-19 z 1-8.05.2010, s.XIII-XIV)


Scenariusz katastrofy
Jako wprowadzenie do niniejszego scenariusza proponuję najpierw przeczytać artykuł pt. „Dla Putina dodatkowa nawigacja, dla Kaczyńskiego - nie?" (www.tvn24.pl/-1,1652272,0,1,dla-putina-dodatkowa-nawigacja--dla-kaczynskiego-_-nie.wiadomosc.html), bo właśnie ten artykuł spowodował, że wpadłem na pomysł poniższe¬go scenariusza.
Z tą „dodatkową nawigacją" mogło być tak: 7 kwiet¬nia przylatuje do Smoleńska jakiś ważniak, więc jest pretekst, żeby pojawiły się w Smoleńsku dwie samojezdne/mobilne/przenośne radiolatarnie, któ¬re niby są teraz bardzo potrzebne, bo wiadomo: ważniak to ważniak. Po ich „wykorzystaniu" znikają z lotniska, ale nie tak znowu zupełnie, bo zostają zainstalowane w pobliskim le¬sie lub zagajniku. Od 7 do 10 kwietnia mamy więc trzy dni na takie ich ustawienie i skalibrowanie w pobliżu lotniska (krzaki-zagajnik-las), żeby po wyłączeniu radiolatarni stacjo¬narnych i włączeniu tych samojezdnych nowy, wirtualny pas do lądowania był przesunięty o 70 metrów w lewo i o około 1000 metrów „do przodu" - co akurat wspaniale się składa, bo wówczas początek płyty wirtualnego lotniska znajduje się kil¬kanaście metrów poniżej wierzchołka zalesionego wzniesienia, bezpośrednio nad pustą doliną. Dolina ma głębokość 60 m i roz¬piętość około kilometra. Ciche i ustronne miejsce. Wprost wyma¬rzone na taką inscenizację: polski samolot jak nic uderzy prosto w trawiaste zbocze (tuż poniżej wierzchołka lub prosto w sam czubek wzniesienia). W najgorszym razie, jeśli pilot okaże się asem, to i tak walnie w drzewa, które rosną na górze (patrz: opra¬cowanie trajektorii lotu wg Siergieja Amielina- tylko to prawdzi¬we, bo w sieci jest już masa imitacji - cenzura ma różne oblicza), 10 kwietnia, gdy polska załoga melduje, że zbliża się do lotniska, kontroler lotów podaje im odpowiednio „skorygowane" ciśnienie atmosferyczne zmierzone na poziomie płyty lotniska. Tak skory¬gowane, żeby wskazania barometrycznego wysokościomierza Tu-154 w połączeniu z obrazem wirtualnego lotniska spowodo¬wały przyziemienie samolotu w pożądanym miejscu. Jednocze¬śnie wieża informuje, że zalecane jest lądowanie w Moskwie, żeby pilot nie miał wątpliwości co do gęstości mgły (o mgle będzie za chwilę) oraz był od razu nastawiony na kierowanie samolotem tylko i wyłącznie na podstawie sygnałów z podsta¬wionych radiolatarni i wskazań oszukanego wysokościomierza. Radiolatarnie wyznaczają dwie rzeczy: potrzebny kierunek lotu oraz umiejscowienie początku i końca lotniska w przestrzeni.
Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie jeden dro¬biazg: czynnik ludzki - pilot był fachowcem wyższej klasy, niż zakładali organizatorzy. W ostatniej chwili zorientował się w sy¬tuacji i gwałtownie poderwał samolot. Udało mu się nawet prze¬lecieć nad całym zalesionym wzgórzem, ścinając jedynie gałęzie wierzchołków drzew. Niestety Tu-154 to maszyna, która nie jest zaprojektowana do tego typu manewrów w czasie podchodzenia do lądowania (z opuszczonym podwoziem i otwartymi klapami). Po paruset metrach „lotu koszącego" samolot opada nieznacz¬nie w dół, silnie uderzając lewym skrzydłem w duże drzewo. Uderzenie w lewe skrzydło zmieniło trajektorię lotu oraz uru¬chomiło zapalniki specjalnych bomb zainstalowanych w samolocie. Detonacja nastąpiła w powietrzu, dlatego na zdjęciu satelitarnym (patrz: zdjęcie z 12 kwietnia 2010 r., 1 px = 50 cm) katastrofa nie wygląda przekonująco: samolot rozsypał się po okolicy, jakby ktoś rzucił garść klocków lego na dywan. Miało być inaczej - ładunki miały odpalić mniej więcej pół sekundy po zetknięciu z ziemią. Wówczas ewentualni świadkowie opo¬wiadaliby: samolot leciał nad doliną, pilot nie zauważył wznie¬sienia, bo była mgła, uderzył prosto w zbocze/wierzchołek/ drzewa, a potem nastąpił wybuch. Dokładnie tak jak to robią sa¬moloty na filmach amerykańskich, gdy się zderzają z jakąś górą. Taki scenariusz tłumaczy wiele innych dziwnych zjawisk:
1. krwawą jatkę i zmasakrowane zwłoki zamiast trupów i ran¬nych, których nikt ze świadków, jak i nasi dziennikarze oraz am¬basador Bahr, nie widział - a powinni;
2. śmiertelność 100% - przy zaplanowanej operacji świadko¬wie są niemile widziani (przy prawdziwych wypadkach jest od¬wrotnie);
3. dziwny manewr następnego samolotu, który podchodził do lądowania - wieża podała mu już prawidłowe ciśnienie, więc wysokość miał OK, ale nie zdążyli jeszcze przełączyć radiolatar¬ni z tych lewych mobilnych na prawidłowe stacjonarne;
4. cztery strzały na amatorskim filmie nakręconym parę minut po katastrofie (patrz: filmik zrobiony komórką 1 min 24 s). Po co te strzały? Rannych pasażerów/członków załogi, którzy cudem ocaleli, trzeba było niestety... dobić
5. informację o tym, że trzy osoby przeżyły katastrofę - ta in¬formacja szybko została odwołana. Jak się pojawiła? Np. tak: dwóch pracowników lotniska albo przypadkowych świadków przybiegło na miejsce zdarzenia, jeden z nich wyjął telefon z kieszeni i zadzwonił na numer alarmowy 112, żeby wezwać po¬moc, może potem zdążył wykonać jeszcze jeden telefon, np. do znajomego dziennikarza? Informacja wydostała się na zewnątrz i potem trzeba było ją odkręcać;
6. informację o dwóch nadliczbowych i niezidentyfikowanych ciałach, do których nie pasuje żaden kod DNA z listy ofiar trage¬dii. Jak to możliwe? A może było tak: tych dwóch przypadkowych świadków (patrz: punkt 5) trzeba było natychmiast zlikwidować, warunki nie pozwalały na inne rozwiązanie niż zabicie ich, zmasa¬krowanie zwłok i wymieszanie ze szczątkami pasażerów;
7. zeznanie montażysty TYP - mówił, że polski samolot krą¬żył dwie godziny nad lotniskiem, zanim wylądował. To nie był polski samolot, lecz jakiś inny, ale po co tak długo krążył? Pro¬dukował mgłę a dokładnie: niską chmurę deszczową (patrz: Wikipedia i dwa hasła: jodek srebra, zasiewanie chmur);
8. natychmiastowe aresztowanie kontrolera lotów - bardzo dziwne posunięcie, skoro od razu było wiadomo, że wypadek to wina pilota i złej pogody; wszystko wskazuje na to, że to nie było żadne aresztowanie, tylko np. usunięcie „kontrolera" ze strefy publicznej po to, żeby go nikt nie nękał pytaniami;
9. sugerowanie, że pilot słabo znał język rosyjski, a już zupełnie „nie ku¬mał" rosyjskich cyferek - po co to było? Ano po to, żeby przygotować grunt na wypadek odkrycia przez polskich tech¬ników lotniczych/prokuratorów, że wysokościomierz w samolocie miał źle wprowadzoną wartość ciśnienia atmos¬ferycznego;
10. przedziwna informacja w Polsat News (patrz: link na dole*) o tym, że Wiktor Bater wiedział o katastrofie 16 minut przed katastrofą! Jak to moż¬liwe? Najwidoczniej akcja czyszczenia miejsca katastrofy trwała 16 minut, a in¬formator p.Batera mógł dostać SMS lub telefon od kogoś z trójki ocalałych, gdy jeszcze żyli. Natomiast pan korespon¬dent, ze zwykłej reporterskiej ekscytacji, zbyt szybko się tym newsem pochwalił.
Na koniec: ten scenariusz tłumaczy rów¬nież wszystkie niby-wpadki organizacyj¬ne, czyli:
a) organizatorzy nie byli pierwsi na miejscu upadku samolotu i nie obstawili terenu. Jak to wytłumaczyć ? Trochę cza¬su zajął im dojazd z pierwotnego miejsca zasadzki;
b) niezgodna z „protokołem" likwida¬cja świadków (prawdopodobnie było ich dwóch), którzy byli pierwsi na miejscu katastrofy - organizatorzy musieli dzia¬łać szybko, nie było czasu na ceregiele. Zwłoki zawlec do samochodu? Za daleko, a teren podmokły i błotnisty;
c) jak to możliwe, że ktoś nagrywa tam film i potem go wrzuca na YouTube?! To już jest skandal nie lada! Nie było czasu na obstawienie terenu, były dużo pilniej¬sze sprawy, takie jak likwidacja świadków i dobijanie pasażerów/załogi;
d) dlaczego strzelano (niepotrzebny ha¬łas), zamiast ich np. udusić - no, niestety czas naglił, liczyła się każda sekunda, trze¬ba było zaryzykować, że ktoś usłyszy;
e) dziwny manewr następnego samolotu - tutaj znów zabrakło czasu, tym razem na przełączenie mobilne;
f) miejsce upadku samolotu - tuż obok zabudowań lotniska, w podmokłym te¬renie, obok głównej drogi; to wszystko wskazuje na wypadek lub jakąś amatorsz¬czyznę, de facto - był to wypadek przy pracy - „wina" pilota.
Na razie, tak mi się wydaje, otwartym zagadnieniem pozostaje odpowiedź na pytanie: kto tę egzekucję zaplanował, kto zlecił, kto wykonał, kto był współorgani¬zatorem? Kto?
BYŁY z US NAVY (EMERYT)

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz dołączać plików na tym forum
Możesz ściągać pliki na tym forum




Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group