" /> Dyskusje ogólne :: Opinia pilotów USAF. US Navy(emeryt)
Forum  Strona Główna

 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Opinia pilotów USAF. US Navy(emeryt)

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 7:40 pm    Temat postu: Opinia pilotów USAF. US Navy(emeryt) Odpowiedz z cytatem

POLECAM STRONĘ: OBYWATELSKIE NIEPOSŁUSZEŃSTWO

http://obnie.info/Joomla/

Opinia pilotów USAF. US Navy(emeryt)

Polska Times, 30.04.10, 13:03:27
Kilka dni temu zebrałem filmiki i zdjęcia z wypadku i dałem mojemu koledze pilotowi USAF .
Zasugerowałem mu specjalnie, że to wygląda na wypadek ale nie jestem pewien i czy może podyskutować z kolegami pilotami co o tym myślą.
Wczoraj powiedział mi tak :
-według paru pilotów co oglądali te zdjęcia to sadza ze na 100% to nie jest wypadek
-samolot prawdopodobnie nie miał silników tzn. mocy a pilot próbował go posadzić i robił to według nich bardzo dobrze.
-nie znają warunków atmosferycznych czyli kierunku wiatru i siły co mogło by potwierdzić te teorie.
-szczątki samolotu nigdy tak nie wyglądają bez ingerencji ładunku ,bomby.
Wiec bardzo jest przykre, że piloci z obcego państwa bronią pilota i bez jakichkolwiek wątpliwości mówią o ataku terrorystycznym lub zamachu a nasi wysocy rangą oficerowie i specjaliści trąbią i wieszczą wszem i wobec ze to wina pilotów.
Wstyd jest tym większy, że trwają w swoim uporze a co bardziej odważni są odsuwani przez media i pseudo obiektywnych dziennikarzy i zamyka im się, usta

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Sylwia



Dołączył: 04 Gru 2016
Posty: 67

PostWysłany: Nie Gru 04, 2016 11:19 pm    Temat postu: Forumoteka.pl Odpowiedz z cytatem



Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Jadwiga Chmielowska
Site Admin


Dołączył: 02 Wrz 2006
Posty: 3642

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 10:02 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Fiszer: Błąd pilotów nie jest przesądzony

Interia, 30 kwietnia 2010 r.
Nie wykluczajmy awarii, także przyczyną zatrzymania instrumentów pokładowych o godz. 8:41 mogła być awaria instalacji elektrycznej - mówi gość Kontrwywiadu RMF FM, ekspert lotnictwa mjr Michał Fiszer.

- To, że piloci znaleźli się tak nisko, to mogły być błędne wskazana wysokościomierzy lub złe podanie ciśnienia przez kontrolera - dodaje.

Konrad Piasecki: Jeśli urządzenia pokładowe tupolewa przestały pracować o 8.41, czy możemy przyjąć, że to była właśnie godzina katastrofy?

Michał Fiszer: - Najprawdopodobniej tak.

A mogą być jakieś inne przyczyny, które przerwały pracę instrumentów tupolewa?

- Wyłączenie się energii elektrycznej mogłoby być taką przyczyną, ale o ile wiadomo, to podobno pierwsze uderzenie samolotu nastąpiło w słup wysokiego napięcia i elektrownia potwierdza tę godzinę. Ale to nieoficjalne informacje, które gdzieś tam zasłyszałem.

Co będzie ostatecznym dowodem tej godziny katastrofy? Zapis czarnej skrzynki? Czy ona nam powie wszystko?

- Rejestratory pokładowe mają niezależne, własne zasilanie i one powinny zarejestrować dokładnie godzinę zderzenia samolotu z ziemią.

Ta czarna skrzynka, rejestratory pokładowe odczytywane są już 20. dzień. Czy to musi trwać tak długo?

- Czasami to trwa nawet pół roku, gdy np. Amerykanie badają katastrofę. My to robimy ekspresowo, czyli już 20 dni, już coś wiemy.

Dlaczego to trwa tak długo?

mjr Michał Fiszer

Ekspert lotnictwa mjr Michał Fiszer /RMF

- Dlatego, że są tam setki różnego rodzaju zapisów w postaci cyfrowej, która wygląda jak elektrokardiogram. Trzeba to przetworzyć na animację ruchu samolotu, na parametry w poszczególnych, kluczowych elementach. Trzeba to ustalić, sprawdzić w każdym poszczególnym elemencie i spróbować odtworzyć, co się w tym momencie z samolotem działo, dlaczego akurat były takie parametry, a nie inne, porównać je ze sobą, przeprowadzić ekspertyzy, odpowiednie obliczenia, itd.

Ale dla wszystkich najbardziej istotna jest kwestia nagrań głosowych. Czy te nagrania głosowe też muszą być odtwarzane i spisywane tak długo?

- Nagrania głosowe są zapewne odtworzone i spisane, tylko teraz kwestia ułożenia ich na tej osi czasu, czyli dołączenia ich, sprawdzenia co się działo, w którym momencie, w jakim samolot był w danym momencie położeniu, jakie miał parametry lotu i co w tym momencie mówiła załoga. To nie jest kwestia tego, że te nagrania nie zostały odczytane i spisane, tylko kwestia ich ułożenia na tej wspomnianej osi czasu. Poza tym wszyscy, szczególnie dziennikarze, ekscytują się nagraniami głosowymi, a to jest tylko jeden, drobny element, a najważniejsze są parametry lotu zapisane w postaci cyfrowej. Nagrania głosowe mogą powiedzieć bardzo dużo o tym, co się działo, czego mogą czasami nie zarejestrować rejestratory, a co mogła zauważyć załoga. Czasami jest jednak tak, że nie powiedzą kompletnie nic, bo załoga nie wie, co się stało, co się dzieje. Tylko dla stwierdzenia tego, czy załoga miała świadomość, czy nie miała świadomości, te nagrania są kluczowe.

Spośród czterech hipotez prokuratury, która przemawia do pana najbardziej?

- Zawsze podkreślałem, żeby nie wykluczać awarii technicznej tego samolotu, a nie od razu zwalać wszystko na pilotów i robić nagonkę na szkolenie lotnicze czy inne tego typu sprawy.

Ale nie uważa pan, że w przypadku tej katastrofy błąd załogi jest właściwie przesądzony, pewny?

- Nie, nie uważam tak.

Czy nie jest tak, że, jak mówią Rosjanie, samolot był w stanie idealnym, doszło jednak do błędów i złych obliczeń załogi?

- Samolot mógł być w stanie idealnym w momencie startu, a w trakcie lotu mogła nastąpić jakaś awaria, która spowodowała, że przestał być w stanie idealnym.

A o jakie złe obliczenia załogi może chodzić Rosjanom?

- O profil podejścia do lądowania oczywiście. W lotniczym takim żargonie mówi się "obliczenie". Obliczenie w sensie wyliczenie kąta zniżania w stosunku do prędkości, odległości do pasa, wysokości lotu samolotu.

Pańskim zdaniem - co się stało, że oni kilometr przed pasem byli tak nisko?

- Przyczyn może być bardzo wiele. Po pierwsze, jeżeli samolot był w pełni sterowny i kontrolowalny przez pilotów - mieli wpływ na tor jego lotu - to błąd mógł być nie tylko załogi. Mogło dojść np. do awarii wysokościomierza, który pokazuje odległość w metrach, czy złego jego ustawienia, czy błędnego podania ciśnienia przez kontrolera. Ogólnie mówiąc - niewłaściwe wskazania wysokości. Mogło też się zdarzyć, że samolot nie był w pełni sterowny i zniżał się samoczynnie bez woli pilotów.

A dlaczego, pańskim zdaniem, oni zlekceważyli system ostrzegania, który krzyczał do nich, żeby się podnieśli?

- Gdyby przyjąć hipotezę, która nie została - podkreślam - odrzucona, czyli awarii technicznej - jeżeli samolot był niesterowny, nie mieli wpływu na tor lotu. Dlaczego mamy mówić: "zlekceważyli"?

Mogli nie móc zareagować?

- Tak jest.

A co pana najbardziej zastanawia w tej katastrofie?

- Nic - katastrofy się zdarzają. Trzeba wyjaśnić przyczyny. Ja, służąc w lotnictwie przez bardzo wiele lat, widziałem wiele katastrof, wypadków, sytuacji groźnych. Zawsze jest tak, że jest to zaskakujący, niemożliwy do wyreżyserowania splot okoliczności i każda z tych katastrof jest nieprzewidywalna przez instrukcję. Są jakieś wskazówki, które mówią, jak należy postąpić w danej sytuacji, ale z reguły, gdy dochodzi do katastrofy to zbiegają się takie okoliczności, że nikt by nigdy nie wpadł, że może dojść do zbiegów takich przypadków i mogą wystąpić takie warunki czy zaskakujące okoliczności.

Na koniec chciałem zapytać pana o dwie rzeczy, które mnie bardzo zastanawiają - jak to się stało, że mimo kilku ton paliwa w tupolewie, tam nie doszło do wybuchu?

- Jeżeli samolot uderzył skrzydłem w ziemię, a ono pękło - zbiorniki paliwa w samolocie są to integralne zbiorniki, czyli powierzchnię wewnętrzną skrzydła się wykorzystuje na gromadzenie paliwa i z tego paliwa zrobił się "aerozol". Wylało się ono wcześniej na drzewa a samolot spadł dalej, za paliwo i nie zapalił go. Czasami się to zdarza - rzadko, ale może się tak zdarzyć.

Jeszcze jedno pytanie. Dlaczego on był tak potwornie zniszczony? Tupolewy uchodzą za samoloty o bardzo mocnej konstrukcji, a tam właściwie niemalże nie było czego zbierać.

- Proszę państwa, samolot to niestety nie czołg. To jest bardzo delikatna konstrukcja. Mocna konstrukcja samolotu jest bardzo delikatną konstrukcją w ogólnym rozumieniu. Samolot uderzając z prędkością 270 - 300 km w drzewa - proszę sobie wyobrazić jakby wyglądał każdy, nawet najsolidniejszy samochód osobowy, po zderzeniu z prędkością 270 km/h z drzewami.

http://fakty.interia.pl/tylko_u_nas/wywiady/news/piloci-mogli-nie-miec-wplywu-na-tor-lotu,1472154,0,0,1#comments

_________________
Jadwiga Chmielowska Przewodnicz?ca Oddzia?u Katowice i Komitetu Wykonawczego "Solidarnosci Walcz?cej"
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Grzegorz - Wrocław
Moderator


Dołączył: 09 Paź 2007
Posty: 4333

PostWysłany: Pią Kwi 30, 2010 10:32 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Oto dane ze Smoleńska z 10.04.2010. Nie są to wszak dane z tego feralnego lotniska, a z drugiego - odległego kilka kilomentrów na południe, a poza dane te są aktualizowane zaledwie co 3 godiziny. Na szczęście ciśnienie i kier. wiatru w tę sobotę były stosunkowo stabilne. Dane podają po kolei:
czas (moskiewski), temp powietrza, temp rosy, wilgotność wzgl., ciśnienie odniesoine do poziomu morza, widoczność, kier. wiatru, prędkość wiatru, i zjawiska pogodowe występująco o tym czasie.
Cytat:
7:00 AM 0 °C -1 °C 89% 1025 hPa 4 kilometers ESE 7.2 km/h / - - Mist
10:00 AM 1 °C 1 °C 98% 1026 hPa 0.5 kilometers SE 10.8 km/h / - - Fog Heavy Fog
1:00 PM 3 °C 2 °C 94% 1025 hPa 4 kilometers East 14.4 km/h / - - Mist

Dane przytaczam za http://www.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/10/DailyHistory.html?HideSpecis=1&theprefset=SHOWMETAR&theprefvalue=0
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Stanislaw Siekanowicz
Weteran Forum


Dołączył: 19 Paź 2008
Posty: 1145

PostWysłany: Sob Maj 01, 2010 5:55 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Aviation Herald podaje takie dane wedlug lokalnej stacji meteorologicznej w Smolensku:
10:00Z (1pm) Temp 3°C Dew 2°C Humidity 94% QNH 1025 hPa Visibility 4 kilometers Winds east 14.4 km/h / Mist
07:00Z (10am) Temp 1°C Dew 1°C Humidity 98% QNH 1026 hPa Visibility 0.5 kilometers Winds SE 10.8 km/h / Heavy Fog
04:00Z (7am) Temp 0°C Dew -1°C Humidity 89% QNH 1025 hPa Visibility 4 kilometers Winds ESE 7.2 km/h / Mist
01:00Z (4am) Temp 3°C Dew -0°C Humidity 72% QNH 1025 hPa Visibility 10 kilometers Winds SE 7.2 km/h /
22:00Z (1am) Temp 6°C Dew -0°C Humidity 52% QNH 1025 hPa Visibility 10 kilometers Winds SE 7.2 km/h
http://avherald.com/h?article=429ec5fa
-----------
Najpierw zajme sie wiatrem. Przy pojedynczym pasie wieza decyduje, w ktorym kierunku odbywaja sie operacje na podstawie warunkow pogodowych, glownie wiatru. SE czyli z poł.-wsch. 10,8 km/h to jest 6 knots. Operacje startu i lądowania wykonywane są w kierunku przeciwnym do wiatru (chyba, ze jest boczny), poniewaz na pasie przy starcie łatwiej poderwac przod maszyny a po wylądowaniu skraca sie droga hamowania. Ponadto wiatr tylny tzw. ogonowy utrudnia manewry na sciezce schodzenia (samolot w powietrzu nie posiada takich hamulcow jak samochod na szosie). Wiatr 6 knots (wezlow) to niby nic przy gruncie, ale w tym samym czasie na kilkudziesieciu metrach juz moze byc znacznie silniejszy. O kierunku operacji decyduje wieza, ktora ma obowiązek wziąc pod uwage glownie warunki pogodowe, a w szczegolnosci wiatr. Wiatr byl wschodni albo poludn.-wschodni na iles godzin przed godz. 10 i na iles godzin po godz. 10. Nie bylo naglych zmian.
Dlaczego w tych warunkach pilot otrzymał podejście z kierunku wschodniego a nie odwrotnie?
Dodac trzeba wazną rzecz: nad obnizeniem terenu (wąwozem, niecką) mgla jest zazwyczaj gestsza niz gdzie indziej. Jest zastanawiające dlaczego w tych warunkach dano pilotowi podejscie nad tym wąwozem czy niecką a nie z przeciwnego kierunku? Wbrew dwom waznym czynnikom pogodowym jednoczesnie.
---------
Cisnienie rzeczywiscie bylo stabilne, jeden hektopascal nie ma tu znaczenia. Podane jest w systemie QNH czyli w odniesieniu do poziomu morza. Ale w Rosji i w paru innych krajach bylego Sojuza dla samolotu znajdującego sie ponizej 2000 m obowiazuje system QFE czyli w odniesieniu do płyty lotniska, ktora w tym wypadku traktowana jest jako wysokość zero.
Wedlug mojej corki (pilot z licencją na samoloty komercyjne) teoretycznie mogą miec miejsce dwa rodzaje pomylki. Po pierwsze pomylenie hektopascali z milibarami (w niektorych krajach są te pierwsze, w innych te drugie, a zeby bylo ciekawiej to w Ameryce Połnocnej ani jedne ani drugie lecz ilosc cali na cisnieniomierzu, ktory nie jest barometrem). Po drugie pomylenie ASL z AGL (wysokość n.p.m. oraz wysokość wzgledna). W tej ostatniej grupie (AGL) gdy teren nie jest plaski to mozliwa jest jeszcze teoretycznie pomylka wysokosci w odniesieniu do plyty lotniska z wysokoscią w odniesieniu do punktu na ziemi, nad ktorym w danym momencie jest samolot (czyli np. do dna tego jaru czy wąwozu).
Ja mysle, ze pomylenie hektopascali z milibarami jest malo prawdopodobne ze wzgledu na latwą rozpoznawalność po samych wartosciach.
Z kolei zarowno pilot jak i nawigator - obaj bardzo doswiadczeni - latali wielokrotnie do Rosji i wielokrotnie do tego konkretnego lotniska, aby mieli nie orientowac sie w systemie tam obowiązujacym. Ta pomylka tez wątpliwa. Ale jezeli nawet tak, to lotnisko jest na poziomie 253 m ASL, a samolot lecial za nisko o 50-60 metrow, czyli tez nie pasuje do tego rodzaju pomylki.
Nie wiemy jaką wartość cisnienia podano z wiezy oraz w sektorze kontroli przed przekazaniem samolotu do wiezy. To powinno byc w czarnej skrzynce w rozmowach miedzy pilotem (lub nawigatorem) a kontrolą lotow, a takze w nagraniu z wiezy, bo cala lącznosc wiezy jest zawsze nagrywana, czy to w Rosji czy gdziekolwiek.
No ale Polska ma otrzymac tylko nagrania z czarnych skrzynek, czy nawet tylko transkrypt, a nie czarne skrzynki, ktore stanowią własność polskiego rządu (jak cały samolot) i zostały bezprawnie zagrabione.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Strona Główna -> Dyskusje ogólne Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz dołączać plików na tym forum
Możesz ściągać pliki na tym forum




Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group